Frankrike och Tyskland skrotar stridsflygsprojekt

FCAS/SCAF:s kollaps lämnar Europa med ett större problem än ett saknat stridsflygplan. Projektet skulle koppla ett bemannat New Generation Fighter till drönare och ett gemensamt digitalt stridsledningssystem, själva nervsystemet i framtidens luftmakt (The Guardian, The Straits Times). Det föll därför att Frankrike och Tyskland aldrig enades om vem som skulle kontrollera tekniken i centrum.

Striden gällde kontrollen

Paris, Berlin och Madrid var överens om grundbehovet: Europa behövde ett framtida luftstridssystem som kunde koppla samman flygplan, sensorer, drönare och data. Konflikten började när ambitionen skulle översättas till ingenjörsmakt, patenträttigheter, exportfrihet och militär doktrin.

Programmet delade upp arbetet mellan nationella regeringar och industriella "pelare". Dassault ledde stridsflygplanet, Airbus hade tunga roller inom fjärrstyrda bärare och stridsledningsmolnet, medan Spanien gick in genom Indra och andra bolag (The Aviationist). Konstruktionen såg balanserad ut tills stridsflygplanet blev navet för allt annat.

Därefter krockade Dassault och Airbus om vem som skulle forma New Generation Fighters konstruktion, designval, arbetsfördelning och immateriella rättigheter (Le Figaro, Avio Space). När konflikten hårdnade fanns ingen politisk struktur stark nog att tvinga fram en uppgörelse.

Frankrikes linje har en tydlig strategisk logik. Stridsflyg berör kärnvapenleverans, hangarfartygsoperationer, vapenexport och Dassaults överlevnad som komplett flygplanskonstruktör. Tysklands invändning väger också tungt. Om Berlin betalar en stor del av Europas upprustning kommer tysk industri inte acceptera att låsas fast i en underordnad roll i ett franskstyrt flygplan.

Bryssel kunde finansiera samarbete, inte befalla fram det

Europeiska försvarsfonden kan stödja forskning och utveckling, men den kan inte avgöra vem som äger ett stridsflygplans arkitektur eller vem som kontrollerar exporten (EU-förordningen). EU-kommissionen kan driva gemensam upphandling och industriell beredskap genom sin försvarsagenda, men den kan inte göra Dassault och Airbus till en enda beslutskedja (kommissionens försvarsagenda).

Samma begränsning gäller EDIP, det föreslagna europeiska försvarsindustriprogrammet. Syftet är att stärka Europas försvarsindustriella bas och uppmuntra gemensamma inköp, men programmet delar inte ut FCAS-patent och utser ingen överstatlig huvudleverantör (EDIP-förslaget). Europaparlamentets uppgörelse om försvarsberedskap kan korta tillstånds- och upphandlingsprocesser, men lämnar fortfarande den centrala designmakten hos stater och företag (Europaparlamentet).

Det är lärdomen för EU:s försvarsintegration. EU-pengar kan belöna samarbete och minska friktion. De kan inte sudda ut de suveräna frågorna i ett strategiskt stridsflygplan: vem som ritar det, vem som säljer det, vem som accepterar förseningar och vems flygvapen som prioriteras.

Förhandlingsmakten flyttar

Frankrike kan nu skydda Dassaults designmakt och exportfrihet, men en mer nationell väg ökar trycket på den franska budgeten. Den lämnar också Paris med de operativa problem som redan pekats ut i franska luftmaktsdebatter: smygteknik, bekämpning av fientligt luftförsvar och tillräckligt många flygplan för högintensivt krig (Ifri).

Tyskland får fler alternativ snarare än ett flygplan. Airbus och tyska partner har presenterat Team Gen 6, ett tyskt centrerat alternativ byggt kring företag inom flyg, motorer, sensorer och robotar (Deutschlandfunk). Berlin kan också köpa fler F-35, undersöka kopplingar till GCAP, det brittisk-italiensk-japanska Global Combat Air Programme, eller stödja ett Airbuslett europeiskt spår (ZEIT).

Italien och Leonardo får nu ett starkare argument för GCAP, eftersom det ser strukturerat ut medan FCAS framstår som olöst. Edgewing, GCAP:s gemensamma industribolag, ger redan de befintliga partnerna en gemensam väg för design och utveckling (Leonardo, BAE Systems). Ett tyskt inträde skulle ge tyngd, men också öppna samma frågor om arbetsfördelning och kontroll.

På östflanken läses konflikten genom en annan lins. Polen har formellt tagit emot sina första F-35 och har byggt stora delar av sin upphandling kring system som snabbt passar in i Natos operationer (Euronews Poland). För Warszawa och flera grannländer väger förmåga som levereras tyngre än autonomi som fastnar.

Den öppna frågan är om Europa fortfarande kan rädda lagren runt det havererade flygplanet. Ett nytt fransk-tyskt dataprojekt för luftförsvar tyder på att Paris och Berlin kan försöka bevara delar av en gemensam digital arkitektur (Global Banking & Finance). Stridsledningsmolnet kan också överleva i någon form efter att flygplansspåret misslyckats (Onet).

FCAS föll därför att Europa lastade politisk symbolik på ett projekt innan Frankrike och Tyskland hade enats om ägarreglerna. Nästa prestigeprojekt ställs inför samma prövning. Det fransk-tyska svaret avgör om europeisk försvarsintegration bygger vapen eller mest finansierar konflikter om vem som ska leda.