GPS-störningar döljer 50 skuggtankrar

Någonstans i Finska viken sände oljetankern PATE nyligen ut ett navigationsspår som inte gick ihop. Ingen officiell utredning har slagit fast om avvikelsen berodde på tekniskt fel, störningar av satellitsignaler eller medveten vilseledning. Händelsen visar ändå ett växande problem längs Europas Östersjökust: de fartyg som kan orsaka störst miljöskada blir svårare att följa och svårare att ställa till svars när något går fel.

Hur ett tankfartyg blir ett spöke

Alla större fartyg har AIS, Automatic Identification System, en radiosändare som skickar ut identitet, position och kurs till andra fartyg och till landbaserade stationer (IMO). AIS hämtar sin positionsdata från satellitnavigering, GNSS. Om fartygets satellitmottagare störs eller matas med falska signaler blir också AIS-sändningen fel. Den som följer fartyget ser då ett spöke på skärmen (gemensam varning från IMO/ICAO/ITU).

Östersjön är redan ett dokumenterat störningsområde. Easa, EU:s flygsäkerhetsmyndighet, listar regionen bland områden med återkommande bortfall i GNSS-signaler (Easa). Tysklands utrikesminister Johann Wadephul har beskrivit Östersjön som en växande konfliktzon med sabotage, spionage och GPS-störningar (n-tv). Sveriges viceamiral Eva Skoog Haslum har kopplat GNSS-störningar till ett bredare mönster av rysk gråzonspress mot hamnar, farleder och infrastruktur (Omni).

Lägg sedan till skuggflottan. Enligt den finländska gränsbevakningen passerar uppskattningsvis 30 till 50 oljetankfartyg ur skuggflottan genom Finska viken varje vecka, medan ytterligare dussintals ligger för ankar. Trafikledare har behövt varna tankfartyg som varit på väg mot grund (Yle). Det handlar ofta om äldre fartyg med oklara ägarförhållanden, bekvämlighetsflagg och försäkringar som inte går att kontrollera, samtidigt som de fraktar rysk olja förbi västliga sanktioner. I så tät trafik får navigationsavvikelser en annan tyngd.

Vem kan varna, borda och stoppa

Europas förmåga att upptäcka misstänkta fartyg växer snabbare än rätten att ingripa. Glappet är juridiskt snarare än tekniskt, och ansvarskedjan har stora mellanrum.

Trafikledare kan varna ett fartyg som är på farlig kurs. Hamnstatsinspektörer, inom Paris MoU-systemet som ger hamnstater rätt att kontrollera utländska fartyg, kan borda och kvarhålla fartyg med säkerhetsbrister, men först när fartyget frivilligt går in i hamn (Paris MoU). En kuststat kan inte stoppa ett tankfartyg till havs enbart för att det ser ut att ingå i skuggflottan eller för att spårningsdata verkar märklig. Enligt UNCLOS, FN:s havsrättskonvention, har utländska fartyg rätt att passera genom territorialvatten och internationella sund (UNCLOS). Ett starkare ingripande kräver en konkret grund: påvisbar risk för förorening, statslöshet eller falsk flagg.

Danmark kontrollerar de smala sund som binder ihop Östersjön med Nordsjön och driver obligatoriska rapporteringssystem i Stora Bält och Öresund (BELTREP, SOUNDREP). Landet kan kräva att fartyg identifierar sig och följer trafikseparering. Däremot kan Danmark inte göra sundens geografi till en blockad utan att hamna i konflikt med reglerna om transitpassage i UNCLOS (UNCLOS del III).

Myndigheterna täcker inte hela kedjan. EMSA, EU:s sjösäkerhetsbyrå, driver satellitövervakning som kan upptäcka mörka fartyg som stänger av AIS, men har ingen egen rätt att borda eller ingripa. Nationella kustbevakningar, flottor och sjöpoliser har varsin del av mandatet: en kan patrullera, en annan inspektera i hamn, en tredje utfärda böter. Ingen aktör håller hela kedjan från upptäckt till ingripande och kostnadsansvar.

När utsläppet saknar adress

Om ett av dessa tankfartyg går på grund eller kolliderar hamnar följderna först hos närmaste kuststat. Enligt det internationella ersättningssystemet ska redare och deras försäkringsgivare betala först, medan IOPC-fonderna ger ett kompletterande skydd (IMO CLC, IOPC Funds). Systemet fungerar när ägandet är transparent och försäkringen faktiskt gäller. För skuggflottans fartyg kan brevlådeföretag och svårkontrollerade försäkringar innebära att kuststater får bära saneringskostnaderna medan juridiska krav jagar ägare genom offshore-register.

Estlands miljöövervakning lyfter Östersjöns ekologiska sårbarhet och varnar för att oljeutsläpp varken respekterar farleder eller sanktionskategorier (Keskkonnaportaal). Finland, Estland, Danmark, Sverige och Tyskland skulle alla riskera saneringskostnader, skador på fiske och förluster för turismen innan någon ersättning betalas ut, om den alls betalas ut.

Inga publicerade bevis visar vad som orsakade PATE:s avvikande spår. Ingen officiell utredning har offentliggjorts. Fallet bevisar inte en rysk attack. Det visar däremot att lagen ofta ger Östersjöstaterna tydlig handlingsfrihet först när risken blivit konkret: efter ett hamnanlöp, efter att föroreningar börjat spridas eller efter att en flagg kunnat visas vara falsk. Glappet behöver slutas innan ett avvikande spår blir ett oljeutsläpp utan någon tydlig mottagare för räkningen.