Grekiska redare satsar på tankfartyg

Grekiska rederiintressen har 919 fartyg beställda vid varv runt om i världen. Bara tankfartygskontrakten uppgick under årets fem första månader 2026 till omkring 10,2 miljarder dollar, motsvarande drygt 41 procent av de globala investeringarna i nya tankfartyg (Maritimes/Xclusiv). De flesta fartygen väntas levereras först 2027–2030 (Shipping Telegraph). Det är alltså en satsning på hur världshandeln och dess klimatregler kommer att se ut nästa decennium, långt innan det står klart vilka bränslen reglerna faktiskt kommer att gynna.

Drivkraften är enkel: koldioxidkostnaderna förändrar vilka fartyg som är lönsamma. En äldre, bränsletung flotta börjar framstå som en större risk än att beställa dyra nya fartyg innan regelverket har satt sig.

Därför driver klimatreglerna beställningarna

Ett handelsfartyg används i årtionden. Ett fartyg som beställs i dag kommer därför att segla under 2030-talets utsläpps- och bränsleregler. Två EU-regler har redan börjat ändra kalkylen.

EU:s utsläppshandel, ETS, är ett system där utsläppare måste köpa utsläppsrätter för sina växthusgaser. Systemet omfattar nu även sjöfarten. Större fartyg som anlöper EU-hamnar fasas in i skyldigheten att betala för sina utsläpp (European Commission, EUR-Lex). Ett nyare och mer bränsleeffektivt fartyg får lägre kostnad per resa. Redan det förändrar ersättningskalkylen.

FuelEU Maritime, en separat EU-förordning som antogs 2023, går längre. Den begränsar hur mycket växthusgaser ett fartygs bränsle får släppa ut per energienhet. Därmed räcker det inte att effektivisera motorn; redarna pressas också att ändra bränslemixen (Council of the EU, EUR-Lex).

Internationella sjöfartsorganisationen IMO lägger till ett globalt skikt. De nuvarande reglerna kräver att fartyg uppfyller krav på konstruktionseffektivitet och årlig koldioxidprestanda, och organisationens strategi från 2023 styr branschen mot nettonollutsläpp "omkring 2050" (IMO). Redarna behöver inte vara överens om varje detalj. Det räcker att de bedömer att äldre och smutsigare fartyg blir dyrare att driva och svårare att hyra ut. Den bedömningen är nu tillräckligt utbredd för att flytta miljardbelopp.

Asien bygger fartygen, Europa förvaltar flottan

Den globala fartygsbyggnaden är koncentrerad till Kina, Sydkorea och Japan (UNCTAD). De grekiska beställningarna går till varv som Hengli, Hudong-Zhonghua, Hanwha Ocean, Samsung Heavy Industries och Nihon Shipyard (iMarine, Breakbulk News). George Prokopious rapporterade order på 12 VLCC-fartyg, mycket stora råoljetankers och de största oljetankfartygen i drift, vid Hudong-Zhonghua är ensam värd över 1,3 miljarder dollar (Shipping Herald). Europeiskt kontrollerat kapital betyder alltså inte europeiska industrijobb.

Det Europa fångar är en smalare del av värdekedjan: registeravgifter, fartygsförvaltning, försäkring och juridiska tjänster. Cypern konkurrerar om just detta skikt genom ett tonnageskattesystem, där skatten baseras på fartygens storlek snarare än vinsten, riktat till ägare och förvaltare med verklig verksamhet i Limassol (Cyprus Mail, Connor Legal). Fler fartyg i den globala flottan innebär också hårdare konkurrens om var de flaggas, försäkras och förvaltas.

Förlorarna är lättare att se. Ägare till äldre fartyg möter stigande koldioxidkostnader som pressar marginalerna. Mindre operatörer utan kapital att beställa nytt riskerar att trängas ut. Lastägare kan få bära delar av regelkostnaden genom högre fraktrater, alltså priset för att transportera varor till sjöss. Även de redare som nu beställer tar en betydande risk: leveranserna samlas 2027–2030, och om många fartyg möter svag handelstillväxt faller fraktraterna och investeringen försämras (UNCTAD).

Bränslefrågan som ingen kan besvara

Många nya fartyg är byggda för dubbelbränsle, vilket innebär att de kan använda både konventionell bunkerolja och ett alternativ som LNG eller metanol. DNV:s data visar att beställningarna av fartyg för alternativa bränslen är omfattande och domineras av LNG, men det visar inte att LNG kommer att uppfylla utsläppskraven om tio år (DNV AFI). Maersk har satsat på metanolklara fartyg (Maersk). Ammoniak är fortfarande inte beprövat i kommersiell skala. IMO:s förhandlingar om en global bränslestandard pågår fortfarande (IMO).

Flera viktiga luckor återstår. Hur stor del av orderboken på 919 fartyg är byggd för dubbelbränsle? Hur mycket finansieras med lån, och av vilka långivare? Skrotas äldre grekiska fartyg, eller hålls de i drift parallellt med den nya flottan? Svaren avgör om detta är en ordnad förnyelse eller början på överkapacitet.

Grekiska redare köper handlingsutrymme innan reglerna är klara. Om det visar sig vara rätt bedömning avgörs av fraktmarknaden, bränsleinfrastrukturen och koldioxidregler som inte lär vara färdigformade förrän många av fartygen redan är till sjöss.