Hormuzpremier slår mot gaspriset

Krigsriskförsäkringen för en enskild passage genom Hormuzsundet har stigit från omkring 0,25 procent till 4–5 procent av fartygets skrovvärde, och vissa offerter uppges nå 10 procent (S&P Global, DW). Ingen pipeline har kapats. Ingen terminal har slocknat. Ändå har kostnaden redan blivit verklig och börjat vandra genom Europas energisystem.

Hormuzsundet, där Persiska viken smalnar av mellan Iran och Oman, transporterade nästan 21 miljoner fat per dag av råolja och oljeprodukter under första halvåret 2025. Det motsvarar ungefär en femtedel av världens oljerelaterade utbud (CFR). Efter de nya amerikansk-iranska angreppen i början av juli föll fartygstrafiken kraftigt. Lloyd's Market Association, som samordnar Londons sjöförsäkringsmarknad, betonade att krigsriskförsäkring fortfarande går att få, men att fartyg avstår rutten av säkerhetsskäl för besättning och fartyg (LMA). Rutten är alltså inte juridiskt stängd. Den håller på att bli kommersiellt svår att motivera.

Hur försäkring flyttar gaspriser

Försäkringen är den första spärren. När premierna stiger skickar redarna kostnaden vidare som krigsrisktillägg i charteravtalen. Besättningar kan vägra resan. Befraktare kan säga nej till tillägget. Laster får vänta på ett mindre riskfyllt tidsfönster. Färre fartyg går, de som går blir dyrare, och risken letar sig in i råvarupriserna innan något bekräftat avbrott i leveranserna har skett.

De europeiska gaspriserna reagerade inom timmar. Den 13 juli öppnade det närmaste terminskontraktet på nederländska TTF, Europas viktigaste grossistpris för gas, på omkring 50,4 euro per MWh, ungefär 3,5 procent högre än föregående handelstillfälle (OilPrice, TradingPedia).

TTF hade redan stigit med mer än 15 procent veckan före. Fyra nederländska energibolag svarade med att höja fasta gastariffer med 1,2–1,5 procent (Energievergelijk). Chocken i Gulfområdet behöver alltså inte stoppa gasflödena för att påverka vad ett nederländskt hushåll betalar för ett nytt avtal.

Italiens test av ersättningsflöden

Italien visar vad som händer när kostnadskedjan når ett land som är beroende av rutten. Mer än 46 procent av Italiens LNG kom från Qatar 2024 (BNP Paribas). Efter att QatarEnergy enligt uppgifter deklarerat force majeure för leveranser genom Hormuz höll Italiens LNG-terminal Adriatic LNG i Porto Tolle volymerna nära normala nivåer genom att ta emot amerikanska laster i stället för qatariska, enligt italienska energimedier. Elen fortsätter att fungera. Men inköp på spotmarknaden kostar mer än långsiktiga qatariska kontrakt, och ersättningen fungerar bara så länge amerikansk LNG finns till priser som går att bära.

Enis vd Claudio Descalzi sade inför det italienska parlamentet att problemet sträcker sig längre än råolja: efter neddragningen av ryska leveranser kommer omkring 60 procent av kontinentens diesel och flygbränsle från Gulfområdet, samtidigt som Europas raffinaderikapacitet har minskat (Corriere della Sera). Det är företagsuppgifter, inte oberoende statistik. Men Descalzi sitter i den leveranskedja han beskriver.

Spanien gör bilden mindre rak. Madrid hävdar att landets direkta exponering mot Hormuz är begränsad, och Spanien har EU:s största kapacitet för återförgasning av LNG. Men terminaler som kan lossa flytande naturgas kan inte göra en knapp last billigare. När global risk driver upp priset på den sista tillgängliga LNG-leveransen konkurrerar Spanien med Asien och alla andra köpare (El País). Infrastruktur ger handlingsutrymme, inte skydd mot priset.

Vad EU kan och inte kan styra

Kaja Kallas, EU:s utrikeschef, beskrev uppgiften som att skydda sjöfarten "både i Gulfområdet, men också i Röda havet" (EEAS). EU-kommissionen håller fast vid att målen för gaslagren fortfarande kan nås och att ledig LNG-importkapacitet ger en buffert. Men en utvidgning av ASPIDES, EU:s marininsats som inrättades 2024 för att skydda sjöfarten i Röda havet, mot Hormuz uppges vara omstridd. Spanien och Italien föredrar diplomati framför ett bredare militärt åtagande.

EU kan förvalta lager. Unionen kan inte bestämma försäkringspremien, charterpriset eller krigsrisktillägget som avgör om ett fartyg seglar. Europa behöver inte se Hormuz stängas för att känna skadan. Det räcker att försäkringsgivare, redare, besättningar och befraktare resa för resa bedömer att passagen inte längre motsvarar risken. Den processen är redan i gång.