Hormuzrisk driver upp försäkringspremier

Hormuzsundet är inte stängt. Ändå håller redare, försäkringsbolag och banker på att stänga det i praktiken, beslut för beslut. Omkring 20 miljoner fat olja per dag passerar normalt den smala utfarten från Persiska viken (BBC Afrique). När den militära upptrappningen mellan USA och Iran gör varje resa mer riskfylld begränsar privata aktörer tillgången till rutten. Europas energikostnader stiger utan att det finns någon formell blockad att peka på.

Befälhavare väntar, försäkringsbolag höjer priset, Europa betalar

Grekiskt kontrollerade fartyg visar mönstret. Vissa operatörer avböjde ett USA-samordnat upplägg för passage, och omkring nio grekiska LNG-fartyg stannade kvar inne i viken i stället för att riskera genomfarten (Capital/Reuters). Mer än 130 tank- och gasfartyg spårades väster om Hormuz, där de låg och väntade (OT). De handelsfartyg som ändå gick vidare stängde av sina transpondrar och höll sig nära Omans kust (Politiken). Sundet går att passera. Befälhavarna bedömer bara att risken inte är värd priset.

Krigsriskpremierna steg till 3–10 % av fartygens skrovvärde, från omkring 0,25 % före krisen (The National). Lloyd's Market Association tillbakavisade uppgifter om att försäkringsbolagen helt skulle ha slutat teckna försäkringar: skydd finns, men trafiken har minskat eftersom besättningar och fartygsoperatörer bedömer resan som för farlig (LMA). Containerrederier införde selektiva bokningsstopp och nödtillägg för hamnar i Gulfområdet (Jordex). Spotpriserna för VLCC, de största råoljetankfartygen, steg 11,7 % på en vecka (Sahmino).

Priskedjan in i europeiska kök

Europa behöver inte förlora en enda last för att påverkas. Referensmarknader sätter priset utifrån nästa marginalleverans, alltså den ersättningsvolym som krävs när utbudet väntas bli knappare. Därför slår en förväntad åtstramning av leveranser från Gulfområdet igenom direkt i europeiska kostnader. TTF-kontraktet för nästkommande månad, Europas viktigaste gasreferens med prissättning i Nederländerna, nådde den högsta nivån på en månad när störningsrisken i Gulfområdet pressade upp förväntningarna på LNG-marknaden (BusinessAM, Investing.com). Medelhavsnoteringarna för raffinerade oljeprodukter steg 12,82–17,08 % på en vecka (FIGISC). Vid pumpen ökade nederländska bensinpriser från 2,205 euro till 2,297 euro per liter på två veckor (CBS).

Möjligheten att gå runt Hormuz är begränsad. Rörledningar och landbaserade alternativ kan leda om ungefär 3,5–5,5 miljoner fat per dag av de 20 miljoner som normalt passerar sundet. För LNG finns ingen motsvarande genväg (Les Clés du Moyen-Orient). Enis vd Claudio Descalzi beskrev läget som den värsta krisen sedan 1980-talet och pekade ut diesel, flygbränsle och LNG som de mest utsatta punkterna: råolja har fler alternativa vägar, men raffinerade produkter och gas har det inte (Corriere della Sera). Europa gick in i sommaren med genomsnittliga lager av flygbränsle som täckte mindre än 30 dagar (Corriere della Sera).

Inget europeiskt mandat för Hormuz

EU har en marin insats som skyddar handelssjöfart: EUNAVFOR ASPIDES, som har eskorterat eller skyddat mer än 670 fartyg i Röda havet (EEAS). Men EU:s utrikeschef Kaja Kallas har sagt att medlemsländerna vill att ASPIDES ska hålla fokus på Röda havet. En utvidgning mot Hormuz skulle kräva ny operativ planering och enhälligt stöd från EU-regeringarna. Inget av detta pågår (EEAS). Frankrike har örlogsfartyg redo för händelseutvecklingen i Gulfområdet, men utrikesminister Jean-Noël Barrot har villkorat en eventuell eskort- eller minröjningsroll med ett lugnare läge och samtycke från kuststaterna, däribland Iran (Quai d'Orsay, BFMTV). Natos klausul om kollektivt försvar, artikel 5, gäller bara angrepp mot medlemsländernas territorium i Europa och Nordamerika. Iranska attacker mot amerikanska anläggningar i Bahrain eller Kuwait skulle därför inte automatiskt utlösa den (NATO Treaty).

Den kommersiella flaskhalsen skapar redan europeiska kostnader. Hur djupa de blir avgörs i praktiken av försäkringsbolag som skriver krigsriskklausuler, banker som godkänner remburser och handlare som ställer in laster. Det är de aktörerna som avgör om Hormuz fungerar, och europeiska regeringar har inget verktyg för att beordra deras riskvilja.