Huthier hotar saudisk oljerutt

Bab el-Mandeb-sundet ligger mellan Jemen och Djibouti. Det är bara 29 kilometer brett, men i juni passerade omkring 7,4 miljoner fat olja per dag genom sundet, motsvarande ungefär 7 procent av världens produktion (Straits Times). Den 20 juli meddelade Jemens huthirörelse att den inför en marin blockad mot saudisk sjöfart i korridoren (Al Jazeera). För Europas drivmedelskostnader räcker själva hotet långt. Inget fartyg behöver sänkas för att varje fat som passerar ska bli dyrare.

Beskedet träffade den del av Saudiarabiens exportlogistik som just då var mest utsatt. När Hormuzsundet, den smala utfarten från Persiska viken, blev för riskabelt för kommersiell sjöfart styrde Saudi Aramco om leveranserna till sin reservväg: East-West Pipeline, som går från oljefälten i öster till Yanbu vid Röda havet. Aramco drev upp flödet till ledningens maxkapacitet på 7 miljoner fat per dag (Arab News). Exporten via Yanbu steg till omkring 4 miljoner fat per dag, från cirka 973 000 ett år tidigare (Al Jazeera).

Saudiarabien löste därmed ett flaskhalsproblem genom att koncentrera trafiken till en annan flaskhals. Huthirörelsen, som sedan slutet av 2023 har angripit över 100 fartyg i Röda havet, fick fler mål att hota (The Deep Dive).

Hur kostnaden rör sig norrut

Prisökningen går i flera led. Varje led kan höja Europas bränslekostnader innan ett enda fat faktiskt saknas.

Först kommer försäkringarna. Krigsriskpremier, alltså den extra kostnad fartyg betalar för att gå in i ett konfliktområde, ungefär fördubblades efter blockadbeskedet till omkring 0,75 procent av fartygets värde, från 0,3 procent (BoE Report, Forbes). Fartyg som helt undviker Röda havet går i stället runt Godahoppsudden vid Afrikas sydspets. Det lägger till 10 till 20 dagar per resa och binder tankfartyg som annars hade kunnat frakta andra laster (Interactive Brokers).

Därefter kommer bränslepriserna. Raffineringsmarginalerna för bensin i nordvästra Europa, skillnaden mellan vad raffinaderier betalar för råolja och vad de får betalt för färdigt bränsle, steg nära den högsta nivån på fyra år: omkring 44,43 dollar per fat (Investing.nl). Spänningarna i regionen hade redan drivit upp Brentoljan, Europas riktpris för råolja, till 88,10 dollar per fat den 17 juli, en uppgång på 4,59 procent, innan det formella blockadbeskedet lade till ytterligare riskpremie (Investing.com).

Europas känsligaste punkt är flygbränslet. I juni gick omkring 94 procent av allt flygbränsle som fraktades från öster om Suez till Europa genom Suezkanalsystemet (Cyprus Shipping News). Det nästan totala beroendet av en enda korridor gör europeisk flygtrafik särskilt sårbar. Enis koncernchef Claudio Descalzi varnade för att det verkliga problemet låg i raffinerade produkter: Italien hade bara 46 dagars lager av flygbränsle, samtidigt som lagren redan i april hade minskat med 8 procent (Corriere, Marketscreener).

Vem betalar, och vad som fortfarande är oklart

Raffinaderier som köper laster med kort varsel tar riskpremien först. Därefter följer flygbolagen, eftersom flygbränsle är en av deras största löpande kostnader och Europas tillförsel nästan helt går genom samma korridor. Godstransporter och jordbruk, där dieselkostnaden slår direkt mot marginalerna, kommer näst i ledet. Konsumenterna märker effekten sist, dels eftersom bränsleskatter i Europa gör att pumppriserna rör sig mindre än råoljepriset, dels eftersom prissäkringsavtal ger vissa branscher ett tillfälligt skydd.

Det finns en väsentlig osäkerhet. Ingen oberoende källa har bekräftat att blockaden faktiskt upprätthålls fysiskt. Fartygsdata visade ingen tydlig minskning av trafiken fram till mitten av juli (The Deep Dive, TankerMap). Saudiska råoljelastningar genom området föll med 36 procent på två veckor, men det speglar kommersiell försiktighet, alltså att rederier väljer andra rutter, inte en bekräftad stängning (The National).

Rederier och försäkringsbolag har redan börjat prissätta faran. Därför kan blockaden få effekt även utan att en enda tanker stoppas. Varje omdirigerad resa, varje höjd försäkringspremie och varje extra vecka till havs lägger på en kostnad som rör sig från fraktbord till raffinaderier, vidare till flygplatser och i slutänden till passagerare. Om huthirörelsen kan hålla trycket uppe i veckor eller månader beror på en militär förmåga som den ännu inte har visat. Priseffekten har inte väntat på bevis.