Iran stänger Hormuzsundet

Iran har förklarat Hormuzsundet stängt. USA svarade militärt inom några timmar. Fartyg fortsätter ändå att passera genom farleden. Det avgörande för europeisk handel är därför inte om vattnet rent fysiskt är farbart, utan om kaptener, försäkringsbolag, banker och flaggstater fortfarande behandlar rutten som normal.

Den 12 juli attackerade Irans revolutionsgarde ett cypriotiskt flaggat containerfartyg, M/V GFS Galaxy (Straits Times/Reuters). Därefter förklarade Teheran sundet stängt för fjärde gången sedan juni. Varje varv av deklaration, angrepp och delvis återöppning har gjort försäkringsgivare och rederier mer försiktiga.

Själva förklaringen har ingen folkrättslig verkan. UNCLOS, FN:s havsrättskonvention som reglerar användningen av haven, förbjuder kuststater att stoppa genomfart i internationella sund (UNCLOS Part III). Irans påtryckningsmedel riktas i stället mot det kommersiella system som gör sjöfarten möjlig.

De tre grindarna som håller en sjöfartsled öppen

En sjöfartsled kan dö kommersiellt innan den stängs fysiskt. Tre system måste fungera för att ett fartyg ska avgå: de maritima varningskanaler som rederier använder måste bedöma navigeringen som tillräckligt säker, försäkringsbolag måste erbjuda krigsriskförsäkring till ett pris som går att bära, och banker måste kunna hantera betalningar utan sanktionsrisk.

Alla tre pressas nu. Det USA-stödda Joint Maritime Information Center, som kommersiella aktörer använder för säkerhetsbedömningar, har rekommenderat fartyg att använda en utvidgad sydlig rutt och klassat hotnivån i Hormuz som allvarlig (Mint). Krigsriskpremier steg kortvarigt till 10 procent av fartygsvärdet innan de föll tillbaka till omkring 1–3 procent. I vissa fall sätts priset först några timmar före avgång (CNN). Premierna ligger fortsatt högt även efter att trafiken delvis återhämtats (Insurance Asia).

Därefter kommer sanktionsfällan. Iran kräver att fartyg använder en rutt som godkänts av Teheran. USA:s finansdepartement har varnat för att betalningar eller garantier för säker passage som involverar aktörer kopplade till revolutionsgardet kan utlösa sanktionsrisk (OFAC). Ett rederi som följer en iransk kanal kan alltså skapa juridisk exponering. Ett rederi som inte gör det möter högre fysisk risk och dyrare försäkring. De tre grindarna drar åt olika håll.

Europa kan slippa brist men ändå betala mer

Europas direkta beroende av Hormuz är mindre än krisrapporteringen ofta antyder. Spanien uppger att bara omkring 5 procent av landets olja och 2 procent av gasen passerar genom sundet, samtidigt som landet har reserver för mer än 90 dagar (El País, Infobae/EFE). Polens kapacitet att importera gas ligger nu 63 procent över förbrukningen, efter flera år av investeringar för att ersätta ryska leveranser (Business Insider Polska).

Men i normalläge passerar uppskattningsvis 20–25 procent av den globala oljehandeln genom Hormuz (HVG 360). När det flödet hotas rör sig riktpriserna, och europeiska drivmedelspriser följer efter. I Ungern steg dieselns referenspris med nästan 13 procent under en handelsdag, samtidigt som råoljan steg omkring 6 procent (Telex/G7). EU-kommissionen har medgett att prisuppgången, inte den fysiska försörjningen, är dess främsta oro (El Periódico de la Energía). IEA-chefen Fatih Birol uttryckte saken skarpare: det vore "ett allvarligt misstag" av Europa att tro att kontinenten redan är säker (Euronews).

Vem avgör om fartygen faktiskt går

Frankrike och Storbritannien har intagit den tydligaste europeiska militära hållningen: försvara fri sjöfart, förankra insatsen via Oman och hålla avstånd till Washingtons anfallskampanj (French communiqué). Natoallierade har diskuterat Hormuz med Gulfstaterna, men en insats skulle kräva ett nytt politiskt beslut (NATO, Reuters/KFGO). EU har den defensiva Röda havet-insatsen Aspides. Den skyddar handelsfartyg, men är inte byggd för strid mot en statsflotta (Council Decision 2024/583).

Eskortinsatser avgör ändå inte den kommersiella frågan. Malta, ett av Europas största fartygsregister, har inte utfärdat någon tydlig offentlig vägledning till sin flotta, trots att hotnivån klassats som allvarlig. Enligt UNCLOS ska Malta utöva tillsyn över fartyg som för dess flagg. Tystnaden visar var besluten i praktiken fattas: hos försäkringsgivare som prissätter krigsrisk, hos complianceavdelningar som granskar betalningar och hos registermyndigheter som bedömer ansvar. Det är de som avgör om fartyg med europeisk koppling faktiskt seglar.

Rutten är öppen. För att den ska bli kommersiellt användbar igen behöver flaggstater, försäkringsbolag och banker säga vilka villkor de kräver. Hittills har ingen av dem gjort det.