Rättstvist hotar Rumäniens NATO-korridorer

Tvisten började som en administrativ fråga: en domstolsprocess om driftlicensen för ROMATSA, Rumäniens enda certifierade civila flygtrafikledning. Den hamnade snabbt hos CSAT, Rumäniens högsta nationella säkerhetsorgan, med en tydlig varning. Om licensen skulle dras in riskerar Natos uppdrag på östflanken att störas och europeiska flygkorridorer att behöva läggas om (HotNews, Adevărul).

Inget luftrum stängdes. Domen från appellationsdomstolen i Bukarest var inte slutlig och kunde inte verkställas omedelbart (Digi24). Men att ärendet på kort tid gick från domstol till säkerhetsråd visar en sårbarhet som är större än Rumänien. Natos verksamhet på östflanken vilar på civil infrastruktur som alliansens egna kommandon inte har juridisk kontroll över.

Vem styr luftrummet, och vem kan inte ta över

Enligt EU:s regler för det gemensamma europeiska luftrummet ska varje medlemsstat certifiera och övervaka de bolag som sköter flygtrafiktjänster i det egna luftrummet (förordning 550/2004). I Rumänien är det ROMATSA som har den certifieringen. Något godkänt civilt alternativ finns inte, även om rumänska företrädare diskuterade en reservlösning där militären skulle ta över civil flygledning (Știrile ProTV). Om Rumänien faktiskt har den juridiska grunden och tillräckligt utbildade flygledare för en sådan överlämning är oprövat.

Monopolet är flaskhalsen. För att förstå varför måste man skilja på vilka aktörer som kan ingripa och vilka som inte kan det. Militära flygplan, allierade transportflyg, civila passagerarplan och transitkorridorer använder samma nationellt förvaltade luftrum. Eurocontrol, den europeiska organisation som samordnar flygtrafikflöden över kontinenten, kan lägga om rutter runt ett problem. Den kan inte ersätta en nationell flygtrafikmyndighet (Eurocontrol). Natos flygkommando kan leda militära uppdrag, men har inte mandat att driva civila flygtrafiktjänster i ett medlemsland (NATO Air Command). Om den civila leverantören faller bort förlorar Rumänien det system som håller militära och civila flygningar säkert åtskilda. Ingen annan kan bara ta över.

Samma svaghet längs östflanken

Rumänien är det tydligaste fallet, men beroendet finns längs hela Natos östra linje. Varje allierat land där är beroende av civila system för militära förflyttningar, med olika svaga punkter.

Tysklands Operationsplan Deutschland säger detta rakt ut: Natos förstärkningar österut är beroende av civila hamnar, broar, järnvägar, vägar och flygplatser (BMVg). Enligt Focus tar ett militärt tåg från Frankrike till Polen i dag 45 dagar; europeiska planerare vill få ned tiden till tre (Focus, Democrata). Polen driver det som kallas "militärt Schengen", alltså att trupper och materiel ska kunna passera gränser lika snabbt som varor, med flygplatser och järnvägsterminaler tillgängliga för militärt bruk i kris.

Mönstret är detsamma. Natos avskräckning bygger på flygledare, järnvägsterminaler och civila flygplatser. De styrs nationellt och kan vara mer sårbara än den militära planeringen förutsätter.

Det som fortfarande saknar svar

CSAT:s varning hade två funktioner. Den pekade på en faktisk svaghet: enligt HotNews, som hänvisar till modellering från Eurocontrol, hanterar Rumäniens luftrum nästan 2 000 överflygningar per dag, och Moldaviens flygförbindelser är beroende av det (HotNews). Den satte också politiskt tryck på rättsväsendet och regeringen att lösa frågan innan konsekvenserna blev konkreta.

Den större frågan finns kvar efter den rumänska tvisten. Om en civil flygtrafikleverantör slås ut av juridiska, finansiella eller tekniska skäl, har något Nato-land på östflanken en prövad ersättare redo? Rumänien inledde krisdiskussioner. Tysklands Operationsplan erkänner beroendet av civila system, men detaljer om luftrummet är hemligstämplade. Ingen regering har visat upp en testad reservlösning. Natos östflank byggdes med antagandet att de civila systemen fortsätter fungera. En rumänsk domstolstvist prövade det antagandet, och svaret saknades.