Hormuzavgifter driver upp försäkringar

Omkring 20 miljoner fat olja passerar varje dag genom Hormuzsundet, den smala farleden mellan Iran och Oman. Risken som brukar bevakas är att sundet stängs. Den mer närliggande risken är en annan: att sundet hålls öppet, men att olika fartyg möter olika politiska villkor.

Iran och Oman driver en plan om avgifter för fartyg som passerar eller använder maritima tjänster, med förmånligare behandling för "vänligt sinnade" länder. Någon rättsligt bindande text finns ännu inte, och USA motsätter sig upplägget (Gulf News, via Times of India). Men marknaden väntar inte på färdiga dokument. Den prissätter osäkerheten redan nu.

Så blir ett politiskt förslag en transportkostnad

Vägen från ett förslag i Persiska viken till högre europeiska insatskostnader går i flera led. Först höjer försäkringsbolagen priset för att täcka en resa. Därefter lägger rederierna på tilläggsavgifter. Sedan betalar importörer mer för energi och råvaror. Energiintensiv industri känner av det innan konsumenterna gör det.

Flaskhalsen sitter i försäkringen. Krigsriskpremier, den extra avgift som tas ut när ett fartyg går in i ett område nära konflikt, har stigit från låga nivåer till omkring 1–4 procent av fartygets skrovvärde per passage. För en lastad tanker innebär det 2–8 miljoner dollar extra för en enda transit (DW). Före den senaste upptrappningen låg premierna på cirka 0,05–0,25 procent (Khaleej Times, Corriere della Sera).

Det kommersiella vetot kan bli viktigare än själva priset. West of England P&I Club, ett ömsesidigt försäkringsbolag som täcker redaransvar, har varnat sina medlemmar för att skydd för Hormuz kan sägas upp eller prissättas om när som helst (West P&I). Ett fartyg kan alltså ha rätt att segla, men sakna kommersiellt användbar försäkring. Därför får det iranska avgiftsförslaget ekonomisk effekt redan innan det blir lag: ett system med förmånstillträde som lämnar "ovänliga" fartyg i juridisk osäkerhet håller försäkringsrisken uppe.

Europa betalar världsmarknadspriset

Europa är inte särskilt beroende av olja och gas från Gulfregionen direkt. Omkring 84 procent av råoljan genom Hormuz går till Asien (EIA). Tysklands LNG, flytande naturgas som fraktas med fartyg och görs om till gas vid ankomst, kommer främst från USA (t-online). Qatar stod för ungefär 6,6 procent av EU:s LNG-import i början av 2026 (Trade Arabia).

Men energi handlas mot globala referenspriser. När Hormuzrisken höjer kostnaden för olja på väg till Asien påverkas även europeiska köpare, oavsett var deras egna laster kommer ifrån.

Tyskland visar redan hur sårbarheten ser ut. Destatis rapporterade att importpriserna i maj steg med 6,8 procent i årstakt, medan importerad energi steg med 37,2 procent och gödselmedel samt kväveföreningar med 31,4 procent (Destatis). Det bevisar inte att Hormuz låg bakom uppgången, men visar att kanalen finns: tysk industri tar redan kostnader för dyrare importerad energi, och ytterligare risk i Gulfregionen läggs ovanpå.

Nederländerna, som enligt CBS är 77 procent beroende av utländsk energi, har samma exponering genom Rotterdams raffinaderier och bunkringsverksamhet, alltså fartygsbränsle (CBS). Nederländska parlamentariker har redan kopplat utvecklingen i Hormuz till gödselkostnader (Tweede Kamer).

Vinnare och förlorare

Stora redare gynnas. En analys från BIMCO visar att osäkerheten kring Hormuz stöder högre fraktrater (Cyprus Shipping News). Maersk fortsatte att trafikera Gulfregionen, och analytiker beskrev upptrappningen som positiv på kort sikt för transportbolagens vinster (BT).

Förlorarna är energiintensiva tillverkare, mindre importörer som drabbas av akuta tillägg på $300–$7 200 per container även för gods som redan är på väg, samt företag med exponering mot gödsel- och kemikalieinsatsvaror. DNB pekar ut importerade energipriser som en central kortsiktig inflationsdrivare i euroområdet, medan ECB konstaterar att energichocker fortfarande förs vidare till transport-, livsmedels- och industrikostnader (DNB, ECB).

Den stora okända faktorn är efterlevnaden. Om avgiften ska betalas via iranska aktörer som omfattas av sanktioner riskerar betalande företag amerikanska sekundärsanktioner, det vill säga straffåtgärder mot icke-amerikanska bolag som gör affärer med sanktionerade parter (OFAC). Att inte betala kan innebära förseningar eller förlorat försäkringsskydd. Om Oman kan ge ett verkligt juridiskt skydd är ännu oprövat. Försäkringsbolagen gör dessutom sina egna riskbedömningar, oavsett diplomatiska besked (LMA). Sundet är öppet. Det är villkoren för passagen som ändras.