Oljelagren kan sina i augusti vid $123

Brentoljan handlas till 107 dollar per fat, men det är inte det pris europeiska raffinaderier faktiskt betalar. Krigsriskförsäkringar, omdirigerade transporter och Irans nya transitavgifter driver upp leveranskostnaden till omkring 120–123 dollar per fat. De beredskapslager som ska dämpa sådana chocker förbrukas nu snabbare än systemet är byggt för.

IEA, Internationella energiorganet som samordnar oljekriser för 32 medlemsländer, inledde den 11 mars sitt största lageruttag hittills: 400 miljoner fat ur strategiska reserver. Efter tio veckor har omkring 44–45 % använts, i en takt på cirka 2,5 miljoner fat per dag (Fortune). Fortsätter uttaget i samma takt är hela åtagandet slut före mitten av augusti. Krisen i Hormuzsundet visar inga tydliga tecken på att avta.

Blockaden som dold skatt

Blockaden fungerar i praktiken som en stor avgift på den olja som fortfarande kommer igenom.

Före krisen kostade krigsriskförsäkring för en supertanker, en VLCC med omkring 2 miljoner fat, ungefär 25 000 dollar per år. I dag kostar en enda passage 10–14 miljoner dollar (Lloyd's List). Ansvarsskydd från P&I-klubbar, de ömsesidiga försäkringsgivare som bär mycket av handelssjöfartens risk, har stigit från 25 000 dollar per år till 30 000 dollar per vecka (Lloyd's Market Association). Utan giltig försäkring kan ett fartyg inte lagligen lägga till, finansieras eller lastas.

Dagsraterna för supertankers från Gulfen nådde i mars rekordnivån 423 736 dollar. Irans nyinrättade Persian Gulf Strait Authority, ett formellt avgiftssystem som lanserades den 18 maj, uppges ta ut upp till 2 miljoner dollar per passage i kinesiska yuan. Enbart försäkringen lägger omkring 5 dollar per fat på kostnaden. Tillsammans med frakt och omdirigeringar innebär det att raffinaderier i Rotterdam eller Trieste betalar 15–16 dollar över Brentpriset innan förädlingen ens har börjat.

Två skyddsnät slits samtidigt

Raffinaderierna lutar sig först mot kommersiella lager, alltså de arbetslager som bolagen håller för den löpande driften. När de tunnas ut öppnar regeringarna sina strategiska oljelager, de beredskapslager som finns just för sådana störningar. Båda är nu under press.

IEA-chefen Fatih Birol varnade vid G7-mötet i Paris för att vissa regioner bara har "several weeks" av tillgängliga kommersiella lager kvar (Tovima, CNBC). De kommersiella lagren minskade med 246 miljoner fat bara under mars och april (IEA).

EU-genomsnittet ligger fortfarande officiellt över 90 dagars försörjning. Den siffran döljer stora skillnader. Rumäniens diesellager räcker i 30,2 dagar (Euronews). Bukarest har utlyst kris på oljemarknaden till den 30 juni, satt tak för bränslemarginaler och begränsat dieselexporten, efter att dieselpriserna stigit med 32,68 % på årsbasis (Digi24). I hela unionen har 15 av 27 medlemsländer minst ett bränsleslag på kritiskt låga nivåer.

Tyskland har frigjort 19,5 miljoner fat ur de nationella reserverna, omkring en femtedel av lagret (finanzen.net). Pumppriserna ligger över 2 euro per liter trots en bränsleskattesänkning värd 1,6 miljarder euro (ADAC via presseportal.de). Tyskland har råd med den subventionen. Italien bad Bryssel om undantag från EU:s finanspolitiska regler för att kunna göra liknande energisatsningar och fick nej.

Kalenderproblemet

Europas reservsystem är byggt för störningar som varar i dagar eller veckor. Hormuzkrisen är nu inne på sin 80:e dag. Före krisen passerade omkring 130 fartyg per dag genom sundet med 20 miljoner fat olja, ungefär 20 % av all sjöburen olja (UNCTAD). De senaste dagarna har antalet ibland varit så lågt som två.

JPMorgan varnar för att de kommersiella oljelagren i industrialiserade länder i början av juni når "operational stress levels", nivån där pipelines och raffinaderier får fysiska problem att hålla driften i gång. Tajmningen är svår: sommarturismen ökar efterfrågan på flygbränsle samtidigt som reserverna minskar. Det återstående IEA-åtagandet är helt förbrukat runt september. Marknader brukar reagera långt innan en tank faktiskt är tom.