Rail Balticas nota stiger kraftigt

Omkring 400 personer arbetar varje dag vid Rigas centralstation med att installera hissar och sätta de sista fasadpanelerna på plats (blbs.lv). Lettlands Rail Baltica-organisation räknar med att den södra delen ska vara klar i slutet av augusti. Men det projekt som stationen ingår i har blivit ungefär fyra gånger dyrare sedan 2017, passerat sin tidsplan och saknar fortfarande finansiering för att binda ihop spridda byggplatser till en fungerande järnväg.

Från 5,8 miljarder till 23,8 miljarder euro

Rail Baltica ska lösa ett konkret infrastrukturellt problem. De baltiska länderna använder fortfarande till stor del bredspår från sovjettiden. Spåren är bredare än den 1435 millimeter stora normalspårvidd som används i stora delar av övriga Europa. Därför kan tåg inte utan vidare gå från Tallinn eller Riga vidare mot Polen och Tyskland utan byte av materiel eller annan infrastruktur.

Projektet innebär att ny normalspårig järnväg byggs från Tallinn genom Lettland och Litauen till Polen. För första gången skulle Baltikum därmed kopplas direkt till EU:s kontinentala järnvägsnät. EU klassar sträckan som en prioriterad korridor inom TEN-T, unionens karta över viktiga gränsöverskridande transportleder (European Commission).

Ambitionen var dyr redan från början. År 2017 uppskattades kostnaden till 5,8 miljarder euro. CINEA, EU-myndigheten som övervakar finansieringen, anger nu den totala projektkostnaden till 23,8 miljarder euro (CINEA).

RB Rail, det samägda bolag som leder projektet, pekar först på inflationen. Priserna i Baltikum steg sammantaget med omkring 40 procent mellan 2017 och 2023. Därtill kom en bredare projektomfattning, skärpta säkerhetsregler och störningar i leveranskedjorna efter Rysslands krig i Ukraina (RB Rail).

Europeiska revisionsrätten gör en hårdare bedömning. Enligt myndigheten beror kostnadsökningarna på "låg projektmognad, upprepade ändringar av omfattningen och förändringar i utformningen" (ECA). Målet om färdigställande 2030 gäller nu bara en reducerad första etapp. För resten finns inget fast datum (LRT).

EU-bidrag via CEF, Connecting Europe Facility, som är Bryssels infrastrukturfond, har hittills täckt omkring 5,6 miljarder euro (CINEA). Kvar finns ett finansieringsgap på flera miljarder. RB Rail uppger att första etappen kräver förutsägbar finansiering i EU:s budgetperiod 2028–2034, som ännu inte har förhandlats fram.

Entreprenörerna vinner nu. Passagerare och Nato väntar.

Byggutgifter är inte samma sak som värdet av en transportkorridor. Ett stationskontrakt ger intäkter till byggbolag i dag. Korridoren får värde först när tåg kan passera gränser tillräckligt tillförlitligt för att frakta passagerare, gods eller militär utrustning. Skillnaden visar vem som redan tjänar på projektet och vem som fortfarande väntar.

Byggbolagen är de tydligaste vinnarna på kort sikt. I Estland ökade infrastrukturbolaget TREV-2 Grupp sin omsättning med nästan 40 procent till 79 miljoner euro, varav mer än hälften kom från Rail Baltica-arbeten. Ledningen uttryckte saken rakt: utan projektet "hade vi varit på botten" (DV). EBRD, Europeiska banken för återuppbyggnad och utveckling, betraktar byggandet av Rail Baltica som ett stöd för tillväxten i de baltiska ekonomierna 2026–2027 (EBRD).

Lettland visar obalansen tydligt. Landet har lagt omkring 587 miljoner euro på Rail Baltica, varav 436,5 miljoner euro har gått till Rigas centralstation och flygplatsnoden (Mixnews). Lettland satsar alltså tungt på knutpunkter innan det finns pengar till linjen som ska koppla ihop dem. Den finansiering som finns för huvudsträckan räcker bara till 52,66 kilometer banvall, utan räls, signalsystem eller stationer (Obzor).

Själva milstolpen vid Riga station krävde dessutom en akut omfördelning på 114 miljoner euro från EU:s återhämtningsfond (Järnvägsnyheter). En järnvägskorridor blir aldrig starkare än sin svagaste nationella länk. I Polen hotar upphandlingsförseningar på sträckan Białystok–Ełk den avgörande förbindelsen vidare mot Litauen (Suwalki24).

Det militära argumentet har blivit starkare sedan projektet startade. EU-kommissionen behandlar nu militär rörlighet som en transportpolitisk prioritet, och EIB, Europeiska investeringsbanken, finansierar uttryckligen järnvägsupprustning för försvarslogistik (European Commission, EIB). Det säkerhetspolitiska skälet kan därför hålla pengar i rörelse även där revisionsrättens bedömning av transportnyttan ensam knappast skulle bära kostnaden.

TalTech-ekonomen Karsten Staehr kallar Rail Baltica "ett förutsägbart misslyckande": dyrare än planerat, försenat och stegvis förenklat (Trialoog).

Den mer precisa slutsatsen är att EU:s skattebetalare och de baltiska statsbudgetarna bär finansieringsrisken, medan byggbolagen redan får efterfrågan. Passagerare, godsoperatörer och Nato-planerare får nytta först om en gränsöverskridande linje faktiskt börjar fungera. Budgetbeslutet i Bryssel avgör om Rigas centralstation blir en del av en järnväg eller ett dyrt monument över en korridor som Europa inte förmådde färdigställa.