59 europeiska billeverantörer går omkull

I Hrušovany u Brna står pressarna stilla, de som stansade aluminiumlogotyper åt Volvo, BMW och Mercedes. Den tjeckiska leverantören CROMTRYCK ansökte om insolvensförfarande i våras efter att biltillverkarnas order fallit kraftigt. I Harzbergen i Tyskland gick aluminiumleverantören Bohai Trimet och bearbetningsspecialisten Schlote omkull i snabb följd, vilket hotade 1 500 jobb.

Det är inte enskilda undantag. Minst 59 europeiska underleverantörer till bilindustrin med intäkter över 10 miljoner euro gick i konkurs 2025, ett rekord enligt CLEPA, den europeiska branschorganisationen för fordonskomponenter. I sektorn har över 100 000 jobb försvunnit på två år, och var fjärde leverantör räknar med förlust 2026.

Bilindustrins övergripande siffror ser fortfarande relativt starka ut. De stora monteringsfabrikerna fortsätter att producera. Men runt dem finns hundratals mindre företag som tillverkar en viss lagerdel, sensor eller packning. Det är där konkurserna kommer. Krisen sitter i leverantörskedjan, inte främst på fabriksgolvet.

När Tyskland drar ned drabbas Polen

Tyskland har Europas största bilindustri, och det är där problemen börjar. VDA, den tyska fordonsindustrins branschorganisation, bedömer att 225 000 jobb försvinner till 2035. Omkring 100 000 jobb har redan försvunnit sedan 2019. Tre krafter verkar samtidigt: höga energikostnader, hård kinesisk konkurrens och övergången till elbilar, som kräver färre delar och annan kompetens.

När tyska fabriker minskar produktionen fortplantas stöten österut genom leverantörskedjor som byggts upp under tre decennier. Polen skickar ungefär en tredjedel av sin fordonsexport till Tyskland. Under 2025 minskade det flödet med 5,45 %.

Två siffror visar vad det betyder. Sysselsättningen i den polska fordonsindustrin föll till 197 700 personer, den lägsta nivån sedan 2017. Samtidigt planerar 37 % av de polska fordonsföretagen uppsägningar under de kommande tolv månaderna.

Små marginaler, ingen buffert

Det som gör utvecklingen strukturell snarare än konjunkturell är marginalerna. 76 % av Europas leverantörer ligger under en vinstmarginal på 5 %, den nivå som CLEPA anser krävs för att kunna investera i ny teknik. Hårdast drabbas leverantörer i andra och tredje ledet: mindre företag som tillverkar en specialiserad komponent åt en större leverantör, som i sin tur säljer till biltillverkaren. De har svag förhandlingsposition, få kunder och små kassareserver.

Även ett tillfälligt orderfall kan därför leda till insolvens. Men detta ser inte tillfälligt ut. Elbilar behöver betydligt färre rörliga delar än bilar med förbränningsmotor. De komponenter som försvinner, som avgassystem, avancerade växellådor och bränsleinsprutning, är just sådant som många central- och östeuropeiska leverantörer har specialiserat sig på.

Skillnaden mellan företagen blir därmed tydlig. En multinationell monteringsfabrik kan ställa om till elbilsproduktion över flera år, med miljardkapital i ryggen. En verkstad med 200 anställda i Schlesien eller Sachsen-Anhalt kan inte göra samma resa. Den polska fordonsexporten föll till 43,8 miljarder euro 2025, ned 3,73 % från året före. Procenttalet ser begränsat ut. I praktiken handlar det om hundratals små företag som förlorar sina viktigaste, ibland enda, kunder.

Monteringsfabriker som ägs av Volkswagen, Stellantis eller Hyundai lär överleva omställningen. Den lokalt ägda leverantörsbas som försörjer dem är mer utsatt. När en leverantör i andra ledet stänger försvinner också specialiserad kunskap: ingenjörerna som vet hur en viss legering ska gjutas, kvalitetssystem som byggts upp under decennier.

Tillverkningen av batterier och elbilskomponenter växer, men ofta på andra platser, med annan kompetens och i annan takt. Den leverantörsbas som gjorde Europas förbränningsmotorindustri möjlig håller på att fasas ut. Frågan är om något nytt hinner växa fram innan jobben är borta.