Lågt Rhenvatten tredubblar fraktkostnader

En pråm som passerar Kaub på mellersta Rhen den här veckan fraktar ungefär en tredjedel av den last den kunde ta för en månad sedan. Floden är inte stängd. Men vid dagens vattennivåer har dess ekonomiska nytta fallit kraftigt: fraktkostnaderna har tredubblats längs stråket från Rotterdam till kemifabriker, stålverk och bränsledepåer i västra Tyskland, östra Frankrike och Luxemburg.

Samma fartyg går, men levererar långt mindre

Mätstationen vid Kaub, den mest kända flaskhalsen mellan Nordsjöhamnarna och Tysklands industriella kärnområde, visade omkring 23–24 cm i början av augusti och nådde rekordlåga 19 cm den 5 augusti (Pegelonline). En sådan nivå anger vattenståndet vid en fast referenspunkt, inte det fria djupet i hela farleden. När vattnet sjunker vid en trång passage som Kaub måste pråmarna lastas lättare för att ligga högre i vattnet och inte ta i botten.

Effekten är brant. Enligt Koninklijke Binnenvaart Nederland, den nederländska branschorganisationen för inlandssjöfart, kan varje 10 cm lägre djup minska lasten med omkring 100 ton på vissa fartyg (Trouw). I Rotterdam föll lastningen på pråmar från cirka 70 procent till 30–35 procent av kapaciteten. Hamnen fick omkring 100 extra fartygsanlöp per vecka, men den totala volymen på Rhen låg ändå mer än 10 procent under normal nivå (Transport Online, WNL). Fler fartyg fraktar alltså mindre gods, till högre kostnad per ton.

För tankfrakt på sträckan Rotterdam–Karlsruhe uppges priset ha tredubblats, från omkring 45 euro per ton i slutet av juni till cirka 150 euro (RFI, Le Marin).

Lastbortfallet märks också i andra länder

BASF:s vd Markus Kamieth varnade i slutet av juli för att det låga vattenståndet kunde leda till produktbrist vid bolagets anläggning i Ludwigshafen, som ligger direkt vid Rhen och är beroende av löpande leveranser på floden. Bolaget deklarerade force majeure för flera produktlinjer, en juridisk markering till kunder om att kontrakt inte kan uppfyllas på grund av omständigheter utanför bolagets kontroll (Breakbulk). Tyska delstater, bland dem Baden-Württemberg och Bayern, hävde söndagsförbud för lastbilar för att vägtransporter skulle kunna fylla delar av luckan (Onvista).

En flaskhals på tyska Rhen tunnar ut lasten långt innan den når grannländerna. I Luxemburg anlände pråmar till Moselhamnen Mertert med bara 450–500 ton på fartyg byggda för 2 000 ton, ungefär 25 procent av kapaciteten, eftersom vattenståndet på Rhen redan hade tvingat fram lättare last uppströms (RTL Infos, Luxtoday). I Alsace möter franska terminaler samma begränsning, satt av vattennivåerna vid Kaub hundratals kilometer bort. Det viktigaste landbaserade alternativet hjälper inte heller fullt ut: speditören Kuehne+Nagel har flaggat för att järnvägen mellan Troisdorf och Wiesbaden samtidigt är avstängd för underhåll (Kuehne+Nagel).

Vem betalar när floden krymper

Extra lastbilar på söndagar och omläggning till järnväg är rationella krisåtgärder. De skyddar flöden där tiden är avgörande: en bränsledepå nära miniminivå, eller en kemifabrik som riskerar att stoppa en produktionslinje. Men de ersätter inte den kapacitet som försvinner. När en pråm tappar 1 000 ton last krävs omkring 40 tunga lastbilar för samma volym. Upprepat längs hela korridoren går kalkylen inte ihop. Väg och järnväg kan ransonera kapacitet, men de är inga fullvärdiga ersättare.

Förlorarna finns framför allt i tunga varuflöden med låga marginaler: kemikalier, oljeprodukter, stål, malm, byggmaterial, gödsel och spannmål, där affärsmodellen bygger på billig flodtransport (Destatis, Eurostat). Hushållen märker det senare, genom högre produktionskostnader och försenade leveranser.

Torkan visar att Rhenproblemet handlar om kapacitet, inte om framkomlighet. Europa kan improvisera runt det i några dagar. Det kan inte lastbilsfrakta sig runt problemet en hel sommar.