Lågt Rhenvatten tredubblar fraktkostnader

En pråm som passerar Kaub på mellersta Rhen den här veckan kan bara ta ungefär en tredjedel av sin normala last. Vid flaskhalsen mellan Koblenz och Mainz ligger vattenståndsmätaren på omkring 16-17 centimeter, klart under det tidigare bottenrekordet på 25 centimeter från 2018 (ELWIS, Tagesschau). Siffran anger inte flodens faktiska djup, utan höjden över en fast referenspunkt. Den avgör hur djupt ett lastat fartyg kan ligga i vattnet. Europas viktigaste inre fraktled flyttar nu mindre gods, till betydligt högre kostnad.

Rotterdams hamn räknar med omkring 100 extra fartygsanlöp i veckan, samtidigt som den totala Rhentrafiken ligger mer än 10 procent under det normala (nieuws.nl). Fler fartyg ger alltså mindre frakt.

Hur djup blir kostnad

För varje 10 centimeter som försvinner från farleden tappar vissa fartyg omkring 100 ton i lastkapacitet, enligt nederländska operatörer som Trouw talat med (Trouw). I Luxemburgs hamn Mertert lastade pråmar byggda för 2 000 ton bara 450-500 ton (RTL Infos). Fartyg med koppling till Rotterdam, som normalt lastas till omkring 70 procent, ligger nu på 30-35 procent (Schuttevaer, Transport Online).

Priset följer fysiken. Att frakta ett ton från Rotterdam till Karlsruhe kostar nu omkring 150-160 euro, jämfört med cirka 45 euro i slutet av juni (RFI, Breakbulk).

Varför lastbilar och tåg inte räcker

En enda pråm på 3 000 ton motsvarar ungefär 150 lastbilar (ingenieur.de). Tysklands transportminister Steffen Bilger har uppmanat fem delstater att lätta på söndagsförbudet för lastbilstrafik för att kunna ersätta flodfrakten (Zeit). Men som BGL-chefen Dirk Engelhardt påpekat gäller fortfarande EU:s regler om kör- och vilotider. En söndagskörning måste kompenseras med vila andra dagar, vilket gör att systemet inte får fler körtimmar totalt (ingenieur.de).

Järnvägen kan inte heller ta över hela volymen. En viktig korridor längs Rhen är stängd för planerat underhåll, enligt en kundvarning från Kuehne+Nagel (Kuehne+Nagel). En tjeckisk logistikexpert sammanfattade läget för iROZHLAS: full ersättning är i praktiken inte tillgänglig (iROZHLAS).

Vem betalar

Rhen binder samman Rotterdam och Antwerpen med kemianläggningar i Ludwigshafen, stålverk i Ruhr och fabriker vidare mot Schweiz. På de inre vattenvägarna transporteras de bulkvaror som tysk industri bygger på: petroleumprodukter, malm, kemikalier och byggmaterial (Eurostat, Destatis). BASF:s anläggning i Ludwigshafen, Europas största integrerade kemikomplex, är starkt beroende av logistiken på Rhen (C&EN).

Trycket märks också utanför Tyskland. Där Rhen går in i Nederländerna vid Lobith har inflödet fallit till omkring 614-615 kubikmeter per sekund, ungefär en tredjedel av normala 1 800-1 900 kubikmeter per sekund (NRC). I Belgien uppger flamländska byggföretag att en pråm som normalt tar 3 500 ton Rhensand nu lastar cirka 900 ton. Lågvattenavgifterna har nått 8 euro per ton för sand och 17 euro för grus (GVA).

Enligt Stefan Kooths, ekonom vid Kielinstitutet, kan episoden minska Tysklands BNP med 0,1-0,2 procentenheter under tredje kvartalet, motsvarande omkring 1-2 miljarder euro i förlorad produktion (Tagesschau). Bedömningen är preliminär, men storleksordningen är rimlig med tanke på hur mycket industriproduktion som är beroende av floden.

De relativa vinnarna är aktörer som sitter på knapp kapacitet: åkerier med tillgängliga lastbilar och operatörer med fartyg som klarar grunt vatten. Det är en knapphetsvinst, inte en samhällsekonomisk vinst. Konsumentpriserna har ännu inte rört sig tydligt. Kostnaden ligger tills vidare hos industrins logistikflöden och lagerhållning. Hur länge den stannar där avgörs av hur länge vattnet står lågt. Nederländska vattenmyndigheter har haft formell torkstatus sedan den 16 juli (Rijkswaterstaat). Korridoren behöver nu fler fartyg, fler lastbilar och fler timmar för att flytta färre ton. Det är inte en transportförsening. Det är en kapacitetsförlust.