Saltvatten stryper Gent-Terneuzen

Vattnet i Gent–Terneuzen-kanalen har blivit bräckt och stillastående. För salt, och på sina håll för grunt, för de bulkfartyg som normalt fraktar malm och stål till Gents stålverk och kemiska industri. I sommar, när vattennivåerna sjönk och salthalten steg, begränsade North Sea Port, den belgisk-nederländska hamnmyndighet som ansvarar för den 32 kilometer långa farleden, fartygens tillåtna djupgående och stängde delvis slussarna vid Terneuzen.

Kanalen är inte stängd. Men den blir svårare att använda i den omfattning industrin kräver.

Mindre djup, högre kostnader

Ett fartygs djupgående anger hur djupt det ligger i vattnet. När det tillgängliga djupet minskar måste fartygen lasta mindre eller vänta. Varje ton som tas bort ur lasten fördelas över samma fasta kostnader: bränsle, besättning och hamnavgifter.

Tyskland har redan mätt vad detta kostar. Lågt vattenstånd på Rhen tvingar regelbundet fartyg att lasta mindre, vilket utlöser lågvattenpåslag på över 20 % (Tagesschau). Torkan på Rhen 2018 var så allvarlig att den bedöms ha dragit ned tysk BNP med omkring 0,4 procentenheter (FAZ). På Donau har rumänska pråmoperatörer uppgett att de under lågvatten bara kunnat lasta 40–60 % av normal kapacitet, och en operatör angav förluster på omkring 6 miljoner euro under ett år (Știrile ProTV). Kostnadskedjan är densamma: mindre vatten, lättare fartyg, dyrare frakt.

Saltet gör begränsningen svårare

Gent–Terneuzen har ett problem som Rhen saknar: saltet. En sluss är en avgränsad kammare som höjer eller sänker fartyg mellan olika vattennivåer. Varje gång en sluss används kan havsvatten pressas inåt land. När salthalten blir för hög hotas både bevattning av jordbruksmark och dricksvatten.

Vattenförvaltare ställs därmed inför ett val utan bra alternativ. Öppnas slussarna för sjöfarten rör sig saltet närmare jordbruk och kranar. Begränsas slussningen för att skydda sötvattnet bromsas godstrafiken. Hoogheemraadschap Delfland, den nederländska vattenmyndigheten i regionen, har varnat för att torka och avdunstning ökar risken för saltvatteninträngning (Hoogheemraadschap Delfland). På andra sidan gränsen rapporterade Flanderns vattenmyndighet VMM att juniregnen bara gav en "begränsad återhämtning" och att hälften av de övervakade grundvattennivåerna låg lågt eller mycket lågt för årstiden (VMM).

Rijkswaterstaat, Nederländernas myndighet för vattenvägar och offentlig infrastruktur, beskriver avvägningen tydligt i sin egen klimatanalys: vatten som reserveras för dricksvatten, översvämningsskydd eller ekologi finns inte samtidigt tillgängligt för sjöfarten (Rijkswaterstaat). Europeiska miljöbyrån pekar på samma konflikt mellan vattenanvändare i stora delar av Europa (EEA).

Vem som betalar

Förlusterna hamnar först hos rederierna och de fabriker som är beroende av leveranserna. Bulkfartyg transporterar råvaror, insatsvaror till stålindustrin, gödsel och ballast till byggsektorn. Det är tunga laster med lågt värde per enhet och höga kostnader om de måste flyttas över till lastbil. När fartygen går med mindre last får transportören, råvaruhandlaren eller fabriken som köper insatsvaran ta kostnaden.

Järnväg och lastbil kan ersätta en del, men inte mycket. Järnvägen står bara för omkring 10 % av godstransporterna kring North Sea Port, och ett belgisk-nederländskt projekt för att bygga ut järnvägskapaciteten är fortfarande i ett tidigt skede (The Traveler, Logistiek.be). Vägtransporter är dyrare och stöter snabbt på egna kapacitets- och trängselproblem.

Det finns ännu inga offentliga uppgifter om hur många fartyg som försenats vid Terneuzen, hur många ton som dirigerats om eller om någon fabrik har minskat produktionen. Begränsningen på kanalen är därför en varningssignal, inte ett belagt ekonomiskt avbräck. Men mekanismen bakom kapacitetsförlusten är redan prövad på Rhen och Donau, och den klimatutveckling som driver den går inte åt andra hållet.