Sju länder försvarar EU:s motorförbud 2035

På ena sidan står Frankrike, Spanien och fem mindre medlemsländer som vill hålla fast vid en hård tidsgräns som skyddar miljardinvesteringar i batterier. På den andra står Tyskland, Italien och flera östeuropeiska länder som vill ge förbränningsmotorn längre liv. Skälen skiljer sig åt, men inget läger driver frågan som ren klimatpolitik.

EU:s förordning 2023/851 förbjuder inte formellt förbränningsmotorer. Den sätter i stället kravet på nya bilars koldioxidutsläpp till noll gram per kilometer från 2035. I praktiken innebär det att bara batterielektriska bilar kan säljas. I december 2025 föreslog EU-kommissionen att kravet skulle mildras till 90 %, vilket skulle låta biltillverkare kompensera de sista 10 procenten med e-bränslen, alltså syntetiska bränslen gjorda av infångad koldioxid, eller biodrivmedel.

Den 5 juni undertecknade sju länder en gemensam deklaration till försvar för det ursprungliga målet, på initiativ av Frankrikes minister för ekologisk omställning. Länderna säger sig ha en blockerande minoritet i rådet, alltså de 35 % av EU:s befolkning som krävs för att stoppa en lag. Men deras samlade tyngd ligger bara strax över gränsen. Ett avhopp räcker för att koalitionen ska falla.

Frankrike försvarar tidsgränsen för att skydda industrisatsningar, inte klimatprinciper

Den franska staten har lagt 700 miljoner euro i subventioner och 880 miljoner euro i offentliga lån bara på Verkors batterifabrik i Dunkerque. De investeringarna blir rationella först om 2035-gränsen tvingar biltillverkarna att köpa europeiska batterier i stället för billigare asiatiska.

Problemet är att Renault, Verkors viktigaste kund, har skurit ned sina beställningar från 12 GWh per år till 3 GWh. Skälet är att batterierna kostar 30-40 % mer än koreanska och kinesiska alternativ. Macrons ursprungliga mål om 100-120 GWh fransk kapacitet till 2030 beskrivs nu som "utom räckhåll". Frankrike försvarar alltså inte tidsgränsen därför att strategin fungerar. Landet försvarar den därför att en svagare regel skulle ta bort det sista regelstöd som håller strategin uppe.

Tysk industri håller inte med sin förbundskansler

Förbundskansler Merz vill skrota regeln. VDA, den tyska bilindustrins branschorganisation, bedömer att 225 000 jobb är i riskzonen till 2035. Men en studie från Fraunhofer ISI i maj 2026 visar att över 60 % av tyska bilföretag redan har investerat tungt i elektrifiering och ser försvagade koldioxidkrav som "den minst önskade åtgärden". De företagen behöver stabila regler för att försvara de miljarder som redan har satsats. De starkaste kraven på lättnader kommer från bolag som sköt upp omställningen och nu vill köpa sig mer tid.

Italien: ett företags biodrivmedelsstrategi i nationell förpackning

Italien driver en "tredje väg", där bilar som körs på biodrivmedel ska kunna räknas som utsläppsfria. Den stora vinnaren är energibolaget Eni, som haft 13 möten med kommissionen på 18 månader och fått 1 miljard euro från Europeiska investeringsbanken för att ställa om två raffinaderier. Europaparlamentets rapportör för översynen, Massimiliano Salini från Forza Italia/EPP, har föreslagit att biodrivmedelskrediterna ska höjas från 3 % till 10 %. Miljöorganisationer anser att linjen speglar industrins lobbyarbete.

För konsumenten är kalkylen svagare. Att köra 100 kilometer på HVO, hydrerad vegetabilisk olja och det mest utvecklade biodrivmedlet, kostar omkring 11,30 euro i Italien. Det är ungefär 52 % mer än att ladda en elbil, där kostnaden anges till 7,40 euro.

Skiljelinjen går mellan öst och väst

Europas billigaste nya elbil, en Dacia Spring för omkring 16 900 euro, kostar ungefär sju månaders medianlön efter skatt i Tyskland. I Ungern motsvarar priset nära två årslöner. Frankrike har ett "social leasing"-program som erbjuder elbilar för 100-200 euro i månaden till låginkomsthushåll och når 100 000 familjer på två år. Inget östeuropeiskt EU-land har något jämförbart.

Skillnaden syns i försäljningen. Danmark, där elbilar står för omkring 80 % av nybilsförsäljningen, har lite att förlora på tidsgränsen. Ungern, där batterifabrikerna förlorade 136 miljarder forint 2025 och regeringen nu stoppar ytterligare kinesisk fabriksexpansion, har starka skäl att bromsa.

Vad som återstår

Varken Europaparlamentet eller rådet har röstat. Trepartsförhandlingarna mellan kommissionen, parlamentet och rådet, där EU-lagar slutligt förhandlas fram, väntas inte före slutet av 2026. De sju ländernas blockerande minoritet är matematiskt verklig men bräcklig. Europa grälar om tempot i en omställning där batterifabrikerna förlorar pengar, arbetstagare behöver omskolas utan beprövade modeller och de billigaste elbilarna fortfarande kommer från Kina.