Stellantis minskar Europaproduktionen med 800,000

Stellantis, världens fjärde största biltillverkare och koncernen bakom Peugeot, Fiat, Jeep och Opel, presenterade den 21 maj en vändningsplan på 60 miljarder euro. Huvuddelen av pengarna styrs till Nordamerika, medan europeisk fabrikskapacitet i praktiken öppnas för kinesiska partner. Planen, FaSTLAne 2030, visar hur Europas bilindustri pressas mellan amerikanska marginaler och kinesiska plattformar.

Av de 36 miljarder euro som avsatts för varumärken och produkter går 60 procent till Nordamerika (CNBC). Jeep, Ram, Peugeot och Fiat tar 70 procent av varumärkesinvesteringarna (Autoblog). Europeiska märken som Alfa Romeo, Lancia, Opel och Citroën förs ned till "regional" nivå. Det betyder färre modeller, mindre kapital och inga globala ambitioner (Stellantis Media).

Vd:n Antonio Filosa beskriver det som en överlevnadsfråga. Under andra halvåret 2025 redovisade bolaget en nettoförlust på omkring 20 miljarder euro (FleetPoint). Förlusten drevs av nedskrivningar på 22,2 miljarder euro, i praktiken ett erkännande av att de elbilsplattformar som lagts ned inte längre hade det värde som tidigare antagits (SEC filing). Målet i återhämtningsplanen är 190 miljarder euro i intäkter och en rörelsemarginal på 7 procent till 2030, alltså den andel av intäkterna som återstår som vinst efter produktionskostnader (StockTitan).

Varför pengarna går västerut

Dragningen mot USA är strukturell. Tre krafter verkar samtidigt.

Industriel i EU kostar mer än dubbelt så mycket som i USA. Till och med fransk grossistel, den billigaste bland de stora EU-ekonomierna, låg i början av 2025 omkring 52 procent över amerikanska nivåer (IEA, IEA Mid-Year Update). Tyskland och Italien betalar ännu mer.

USA:s tullar på 25 procent på importerade fordon gör lokal produktion till den enda rimliga vägen in på den amerikanska marknaden. Stellantis återöppnar fabriken i Belvidere i Illinois för Jeep och bygger ut Toledo i Ohio för lastbilar. Målet är 80 procents kapacitetsutnyttjande i USA till 2030 (CNBC). De nordamerikanska verksamheterna har historiskt gett rörelsemarginaler på 8-10 procent, jämfört med 3-5 procent i Europa. Kapitalet följer den skillnaden.

Europa blir monteringsbas för Kina

Planen minskar den årliga kapaciteten i Europa med 800 000 bilar, samtidigt som Stellantis lovar att inga fabriker ska stängas. I stället för att lägga ned underutnyttjade anläggningar låter koncernen kinesiska tillverkare ta plats i dem.

I Frankrike öppnas fabriken i Rennes för ett samriskbolag med Dongfeng, en kinesisk biltillverkare med statligt stöd. Anläggningen i Poissy nära Paris förlorar sin monteringslina till 2028, vilket hotar 500-600 direkta jobb (Le Monde) och enligt fackförbundet CGT uppskattningsvis 6 000-8 000 jobb i den bredare leverantörskedjan (BASTA! Media). I Spanien överförs Madridfabriken helt till Leapmotor, en kinesisk elbilstillverkare (Cinco Días). De italienska fabrikerna låg 2025 på bara 23 procents kapacitetsutnyttjande (Il Fatto Quotidiano), och Meloniregeringen försöker aktivt locka kinesiska tillverkare att fylla tomrummet.

Tyska Opel visar vart utvecklingen leder även utanför monteringen. Stellantis skär ned ingenjörscentret i Rüsselsheim från 1 650 till 1 000 ingenjörer, en minskning med 40 procent (Handelsblatt). Den nya Opel-suven ska byggas på en plattform från Leapmotor. Stellantis flyttar därmed inte bara produktionsvolymer, utan även delar av den tekniska förmågan.

Leverantörerna drar sig tillbaka

Stellantis är det tydligaste exemplet, men mönstret är bredare. Tyska underleverantörer skär ned i industriell skala: Bosch planerar 13 000 neddragningar till 2030, ZF tar bort 14 000 jobb till 2028 efter en förlust på 2,1 miljarder euro 2025, och Continental minskar med över 10 000 tjänster (ad-hoc-news.de). En undersökning från IG Metall visade att 72 procent av de tyska billeverantörerna planerar att skjuta upp investeringar i hemlandet (Verbandsbüro).

EU:s svar bygger på bidrag och lån genom program som Net-Zero Industry Act, ett regelverk för att öka tillverkningen av ren teknik inom unionen. Det rör sig långsammare än de direkta skatteavdrag som drog investeringar till USA (Cleantech Group). De ursprungliga amerikanska konsumentstöden för elbilar löpte ut i september 2025 (NPR), men tullmuren och energiskillnaden finns kvar.

Enbart Spanien väntas producera omkring 450 000 bilar av kinesiska märken per år till 2030 (El País). Bilarna kan märkas "Made in EU", undvika EU:s tullar på import från Kina och sysselsätta europeiska arbetare på kinesiska plattformar, med kinesisk teknik och kinesiska kostnadsstrukturer. Europa står för arbetskraften och tullskyddet. Tekniken och marginalerna finns någon annanstans.