Trump vill avgiftsbelägga Hormuztrafiken

Den 6 juli passerade omkring 45 större fartyg genom Hormuzsundet. Den 10 juli räknade fartygsspårningsbolag till fem (Straits Times). Ingen regering har formellt stängt farleden, där nästan 20 procent av världens olja och omkring en femtedel av den globala handeln med flytande naturgas passerar (EIA). Stängningen har i stället skett kommersiellt: försäkringsbolag, befraktare och redare har i praktiken prövat varje resa för sig och kommit fram till att risken inte längre motsvarar priset.

Därefter gjorde Donald Trump frågan till en rättslig konflikt om genomfartsrätt. Den 13 juli förklarade han USA som "Guardian of the Hormuz Strait" och föreslog att landet skulle ta ut 20 procent av värdet på all last som fraktas genom sundet (gCaptain). Någon verifierad mekanism för att ta ut avgiften finns inte. IMO, FN-organet för sjöfart, sade samma dag att det saknas rättslig grund för obligatoriska transitavgifter i ett internationellt sund. Oman, som delar farleden med Iran, framhöll inför IMO:s råd att transitering är garanterad i internationell rätt (Maritime Executive). Avgiftsförslaget saknar stöd i sjörätten. Den kommersiella stängningen syns däremot redan i försäkringspriserna.

Kostnadskedjan

Krigsriskpremierna för resor i Persiska viken steg mot 3 procent av fartygsvärdet, från 2 procent bara några dagar tidigare. Vissa försäkringsgivare uppmanade redare att helt pausa passagerna (Claims Journal). Italienska sjöfartsanalytiker uppskattade premien för VLCC-fartyg, alltså mycket stora råoljetankers, till omkring 4 procent av fartygsvärdet för en enda vecka, motsvarande 250 000–375 000 dollar per passage (TrasportoEuropa). Kostnaden går från försäkringsbolag till redare, från redare till befraktare och från befraktare till lastägare. Därefter hamnar den vid bränslepumpen, flygplatsens tankbil och snabbköpets lastkaj.

Den tydligaste överföringen går via raffinerade produkter, inte råolja. BNP Paribas uppskattar att Asien och Mellanöstern 2025 stod för 23 procent av Europas dieselimport och 90 procent av importen av flygbränsle (BNP Paribas). Internationella dieselnoteringar steg med nästan 10 cent per liter, medan bensinen rörde sig med fyra cent (Quattroruote). Diesel driver lastbilar och jordbruksmaskiner. Därmed förs kostnaden vidare genom varje leveranskedja den berör, långt innan den fullt ut syns i inflationsstatistiken.

Tre regeringar, samma trängda läge

Samma störning märks nu i nationella bränslemarknader runt om i Europa. Varje regering ställs inför samma val: dämpa prisökningen med skattelättnader och använda det finanspolitiska utrymme som finns, eller låta konsumenterna bära hela kostnaden och i stället ta den politiska risken.

Portugal valde att mildra effekten. Lissabon räknade med att dieselpriset skulle stiga med sju cent per liter under veckan från den 13 juli och höjde stödet via sin ISP-rabatt, en mekanism för bränsleskatt (Observador, ECO). Irland lät priset slå igenom. Bränslehandlare väntade sig att dieseln skulle bli omkring 10 cent dyrare per liter till följd av högre grossistpriser, men betonade samtidigt att tillgången var tillräcklig (RTÉ). Ungern har ett mer sammansatt problem. Dieselpriset låg på 608 forint per liter, och en svagare forint mot dollarn gör varje dollarprissatt oljefat dyrare i inhemsk valuta (Portfolio, Holtankoljak).

Underlaget som saknas

EU-kommissionens arbetsgrupp för energisäkerhet sade den 13 juli att den inte såg något omedelbart problem för vinterns försörjning (European Commission). Det mesta av råoljan genom Hormuz går till Asien, inte Europa, och exportörerna i Gulfområdet har vissa alternativa rörledningar och hamnar (LSEG). Den bedömningen kan vara rimlig.

Men inget EU-land har under krisen publicerat en kontrollerbar redovisning av reservdagar, beroendet av Hormuzkopplad diesel och flygfotogen eller de försäkringstillägg som skulle göra det möjligt att avgöra om lugnande besked vilar på siffror eller förhoppningar. Nationella energidepartement och bränslemarknadsmyndigheter bör redovisa den kalkylen öppet. De aktörer som i praktiken avgör om Hormuz är kommersiellt farbart, det vill säga försäkringsbolag som höjer krigsriskpremier, befraktare som pausar resor och banker som granskar sanktionsexponering, väntar inte på diplomatin. De prissätter risken redan nu. Europas bilister, åkerier och flygbolag betalar en nota vars verkliga storlek än så länge bara marknaden ser.