VW halverar modellutbudet

Volkswagen har godkänt en nedskärning av modellutbudet med upp till 50 % och av utrustningsvarianterna med upp till 75 %. Bolaget hänvisar till överkapacitet, kinesisk konkurrens och amerikanska tullar (Denník N). För sex länder där fabriker, arbetstillfällen och offentliga finanser är tätt knutna till tyska produktionskedjor blir beslutet en industriell omfördelning.

Kedjan är enkel

När en tysk biltillverkare tappar försäljning eller får pressade marginaler slår det snabbt mot underleverantörerna. Beställningarna blir färre, inköpspriserna pressas, investeringar skjuts upp och fabriker utnyttjas sämre. Underleverantörernas affär bygger på volym: med dyr utrustning och fasta arbetskraftskostnader kan samma fabrik vara lönsam vid fullt kapacitetsutnyttjande och gå med förlust när orderböckerna tunnas ut.

Nedgången är tillräckligt stor för att förändra kalkylen. Mellan 2019 och 2025 tappade VW, BMW och Mercedes tillsammans 2,6 miljoner sålda bilar i Europa och Kina, samtidigt som den tyska bilproduktionen föll från 4,9 miljoner till 4,2 miljoner fordon (Corriere della Sera). Färre bilar som monteras i Tyskland betyder färre komponentbeställningar till fabriker i Slovakien, Italien, Polen och Ungern.

I Slovakien syns pressen direkt i industristatistiken. Bilindustrins intäkter minskade med 4 % i årstakt, medan industriproduktionen föll med 2 % i maj, den fjärde månadsnedgången i rad (Denník E).

Italien visar exportberoendet. Tyskland köper omkring 20 % av de italienska exporterna av fordonskomponenter, till ett värde av cirka 5 miljarder euro per år. Industriminister Adolfo Urso har varnat för att italienska underleverantörer drabbas direkt av VW:s omstrukturering (Askanews).

Elbilsmarginalerna pressar kedjan nedåt

Om problemet bara hade varit svag efterfrågan hade underleverantörerna kunnat vänta på nästa uppgång. Elbilsomställningen gör läget svårare. VW-ledningen har sagt att marginalerna på elbilar bara når 70–80 % av motsvarande modeller med förbränningsmotor. Skodas eldrivna suv Elroq beskrivs som knappt lönsam (Aktuálně.cz). När marginalerna pressas högst upp i kedjan följer hårdare prisförhandlingar med leverantörerna och färre modellprogram att konkurrera om.

Polen visar den tydligaste överlappningen mellan två krafter. Svagheten hos de tyska biltillverkarna slår mot traditionella komponentorder samtidigt som kinesisk konkurrens pressar Polens nyare batterisektor. Produktionen av litiumjonbatterier föll med 15,3 % och produktionen av fordonskomponenter med 11,8 % under 2025. De uppskattade förlusterna i förädlingsvärde uppgick till 4,2 miljarder euro för batterier och 3,9 miljarder euro för fordonskomponenter (PB). Omkring 45 000 jobb uppges vara hotade inom batterier, fordonsdelar, hushållsapparater och stål (Rzeczpospolita).

Vinnare och förlorare i samma land

Ungern visar hur omfördelningen ser ut på nära håll. Industriproduktionen i Hajdú-Bihar ökade med 53,9 % i början av 2026, driven av BMW:s fabrik i Debrecen och CATL:s batterifabrik. Under samma period föll produktionen i Bács-Kiskun med 18,7 %, när Mercedes ställde om modellproduktionen i Kecskemét (mfor). En region växer på elbilsinvesteringar. En annan krymper när äldre modellprogram fasas ut.

Uppgången har ett pris. Samsung SDI hade vid slutet av 2025 fått mer än 187 miljarder forint i ungerska statliga subventioner (Telex/G7). Ungern byter därmed beroendet av tyska beslut från förbränningsmotorernas era mot ett beroende av kinesiska och koreanska batterikoncerner, stödda av offentliga pengar.

Biltillverkarna vill nu att Bryssel ändrar spelreglerna. Mercedes, Stellantis och Volkswagen har gemensamt skrivit till EU-kommissionen och begärt reformer av industriregleringen under omställningen (Quattroruote). En företrädare för kommissionen har medgett att trycket nu når hela leverantörskedjan, samtidigt som kinesiska elektrifierade modeller har tagit mer än 15 % av den europeiska marknaden (HVG).

Europas bilkris är inte längre avgränsad till de tyska koncernerna. Arbete flyttas mot subventionerade elbilskluster och bort från regioner som är bundna till äldre modellprogram. Hur stora jobbförlusterna blir avgörs av hur snabbt orderflödena ändras och om Bryssel riktar omställningsstödet till de små underleverantörer och utsatta regioner som behöver det, inte bara till de biltillverkare som har balansräkningar starka nog att vänta ut nedgången.