Berlim reavalia ligação bávara ao Brenner

A Alemanha voltou a adiar a decisão sobre uma nova linha ferroviária através da Baviera até ao Brenner Base Tunnel, o túnel alpino de mercadorias em construção entre a Áustria e a Itália. A 23 de setembro, a pedido dos partidos da União (CDU/CSU) e do SPD, que integram o Governo, o projeto foi retirado da agenda da comissão dos Transportes do Bundestag, segundo noticiaram dois jornais bávaros (Merkur, OVB). A 1 de outubro, o secretário de Estado dos Transportes, Ulrich Lange, disse que Berlim vai primeiro reavaliar de que modo as melhorias nas linhas existentes alteram a capacidade necessária no acesso ao túnel (BR24). Essa avaliação ainda não esclareceu se as linhas atuais conseguem receber os comboios de mercadorias adicionais que o túnel deverá atrair.

O que muda com a pausa

No plano formal, pouco. A 10 de julho, o Ministério dos Transportes enviou ao Bundestag o traçado preferido da Deutsche Bahn, dando início ao debate parlamentar, mas sem aprovar a construção nem comprometer verbas (BMV). A retirada do projeto da agenda baseia-se, por enquanto, em notícias da imprensa regional; os registos da própria comissão ainda não a confirmaram.

Lange prevê que as conversações na comissão decorram por volta de novembro e que a votação só tenha lugar depois de analisadas as exigências das regiões (Rosenheim24). A previsão de uma abertura tardia antecede esta pausa: o plano preliminar da Deutsche Bahn, publicado a 4 de agosto, já apontava para o quarto trimestre de 2043 (Trackopedia).

Lange apresentou duas razões para a reavaliação. A primeira é o custo: o orçamento federal para expandir e construir linhas ferroviárias dispõe de pouco mais de 3 mil milhões de euros por ano, a repartir por todos os projetos do país (Rosenheim24). A estimativa da Deutsche Bahn para o acesso ao Brenner, por si só, chega a cerca de 16,16 mil milhões de euros, incluindo reservas para riscos e inflação (Spiegel). Como a despesa seria distribuída por muitos anos, a comparação entre o custo total e o orçamento anual não permite concluir se a linha é comportável. A segunda razão é a capacidade, que Berlim pode efetivamente avaliar.

Fazer passar os comboios e ter espaço para mais

O túnel não depende da abertura da nova linha alemã para começar a funcionar. A abertura está prevista para cerca de 2032, aproximadamente onze anos antes da data projetada para a linha alemã (Trackopedia). O traçado, menos inclinado, permitirá que comboios de mercadorias mais pesados atravessem os Alpes sem locomotivas adicionais (CINEA).

Um túnel melhor não cria mais canais horários — espaços programados para a circulação de comboios — nas linhas que lhe dão acesso. A Deutsche Bahn disse à BR24 que comboios mais compridos poderão transportar mais mercadorias nos canais existentes e que a atual linha alemã, com duas vias, ainda tem alguma margem para absorver o primeiro aumento do tráfego (BR24). Ainda assim, a empresa prevê que essa linha impeça a plena utilização do túnel.

A capacidade disponível na linha atual continua por demonstrar. As estimativas do seu limite divergem bastante: vão de um estudo de 2018 a um valor muito superior, defendido por opositores locais após obras de modernização (Ingenieur.de). Esse limite conta todos os comboios que a linha poderia receber, embora os serviços regionais de passageiros e os comboios de mercadorias atuais já ocupem parte da capacidade. Nenhum dos valores em debate indica quantos canais horários estarão livres quando o túnel abrir.

Os países vizinhos avançam segundo os seus próprios calendários. Em junho, a Áustria manteve 2039 como meta para a entrada em pleno funcionamento do acesso pelo vale inferior do Inn (Austrian mobility ministry). Em maio, a gestora ferroviária italiana RFI começou a escavar um troço a sul, que pretende abrir por volta da conclusão do túnel (RFI).

Quem ganha tempo e quem fica com o risco

Os residentes da região de Rosenheim beneficiam com a pausa. Opõem-se à ocupação de terrenos, ao ruído e aos anos de obras que a nova linha implicaria; cada adiamento afasta esses custos.

O risco recai sobre quem já está a pagar. A UE contribuiu com cerca de 2,3 mil milhões de euros para o túnel (CINEA). O retorno para a Áustria, a Itália e a UE depende de dois fatores que ainda não foram avaliados em conjunto: o volume de mercadorias que poderá passar para a ferrovia e o número de canais horários disponíveis nas linhas de acesso.

O Tirol registou cerca de 2,4 milhões de camiões em trânsito em 2025 (Land Tirol). É esse tráfego que a capacidade ferroviária adicional pretende substituir. Cada canal disponível para mercadorias através da Baviera poderá retirar camiões da estrada, desde que exista espaço na linha e os expedidores optem por usá-lo.

Berlim suspendeu a decisão para reavaliar o projeto, mas ainda não demonstrou que a modernização da linha atual deixaria capacidade suficiente para o aumento de mercadorias que o túnel pretende atrair; a procura futura também é incerta. Antes de o Bundestag votar, o Ministério dos Transportes e a Deutsche Bahn devem apresentar aos deputados horários de circulação, validados de forma independente, para as duas opções — construir a nova linha ou modernizar a existente — com base na mesma previsão de tráfego de mercadorias. Sem essa comparação, a escolha continua a assentar em afirmações.