Lufthansa et Air France-KLM visent TAP

Air France-KLM et Lufthansa ont déposé le 29 juillet des offres fermes pour 44,9 % de TAP Air Portugal. L’enjeu dépasse la compagnie portugaise : il porte sur Lisbonne, ses créneaux de décollage et d’atterrissage, et son rôle de passerelle vers le Brésil, l’Afrique et l’Atlantique Sud.

La bataille pour TAP est une bataille de géographie économique. Air France-KLM et Lufthansa ne cherchent pas seulement à acheter une marque nationale portugaise, mais à ajouter Lisbonne à leur carte de hubs, ces plateformes où les passagers venus de vols courts sont concentrés vers des liaisons long-courriers (Observador, Euronews). Air France-KLM contrôle déjà Paris et Amsterdam ; Lufthansa aligne Francfort, Munich, Zurich, Vienne, Bruxelles et désormais Rome avec ITA Airways ; IAG s’appuie sur Londres et Madrid via British Airways et Iberia. Le vainqueur ajoutera Lisbonne à ce réseau européen de points de passage.

Les créneaux sont le véritable actif

Un hub aérien vaut par sa capacité à agréger des flux. Lisbonne, à l’extrémité sud-ouest de l’Europe, est idéalement placée pour desservir São Paulo, Rio de Janeiro, Luanda et la côte est des États-Unis. Les créneaux horaires dans les grands aéroports, c’est-à-dire les droits de décoller et d’atterrir à une heure donnée, sont rares et presque impossibles à recréer. Les contrôler relève donc de la stratégie concurrentielle, pas de la simple gestion opérationnelle (AirwaysMag, IATA).

Les deux candidats l’assument. Air France-KLM veut faire de Lisbonne son hub méridional et intégrer TAP à ses réseaux passagers, fret et fidélité (Zonebourse). Lufthansa présente TAP comme « la principale compagnie aérienne pour l’Atlantique Sud », nouvelle pièce d’un groupe couvrant sept transporteurs en Europe (Lufthansa Group). IAG, le troisième grand groupe européen, s’est retiré : selon la presse espagnole, une participation minoritaire ne correspondait pas à sa stratégie (El Economista).

Pour Air France-KLM, la logique est aussi défensive. Amsterdam-Schiphol, sa principale base avec Paris, a enregistré 223 597 mouvements d’avions au premier semestre 2026, en baisse de 4 % sur un an, alors que le gouvernement néerlandais limite volontairement le trafic pour réduire le bruit et les émissions (Schiphol). Lisbonne offre une marge de croissance qu’Amsterdam ne donne plus.

Pourquoi Bruxelles ne s’arrêtera pas à 44,9 %

Le Portugal a structuré l’opération de manière à conserver 50,1 % du capital, avec jusqu’à 5 % réservés aux salariés (Euronews). Formellement, l’acquéreur restera minoritaire. Mais la Commission européenne ne raisonne pas seulement en pourcentage : elle regarde le pouvoir réel. Dans le règlement européen sur les concentrations, le critère décisif est l’« influence déterminante » : sièges au conseil, droits de veto sur le budget, rôle dans le choix des lignes, contrôle de la flotte ou des nominations. Si le pacte d’actionnaires donne ces leviers, 44,9 % peuvent valoir contrôle (EUR-Lex, European Commission).

Ce point ouvre un second risque, celui du gun-jumping, qui consiste à agir comme si une opération était déjà autorisée avant le feu vert du régulateur. Selon des informations en allemand, l’investisseur retenu pourrait commencer à cogérer TAP dès 2026, par exemple dans la planification des routes ou les décisions commerciales, alors que l’injection de capital n’interviendrait qu’à l’été 2027 (Euronews DE). Rien ne prouve que cela ait déjà eu lieu, mais ce calendrier correspond précisément aux zones que les autorités de concurrence surveillent.

Le précédent ITA Airways est récent. Lorsque Lufthansa a racheté la compagnie italienne, la Commission n’a donné son accord qu’en imposant au groupe allemand de céder des créneaux sur les routes où les réseaux se recoupaient et de faciliter l’entrée de concurrents dans des conditions viables (European Commission). Pour TAP, la même question se posera : les lignes existantes de l’acheteur chevauchent-elles celles de la compagnie portugaise vers l’Atlantique Sud, et les rivaux pourront-ils encore accéder à Lisbonne ?

Qui gagne, qui paie

Le Portugal peut y gagner du capital et du savoir-faire. Le ministre des infrastructures, Miguel Pinto Luz, souhaite une décision autour de septembre (ECO). L’Espagne observe aussi le dossier : un hub lisboète renforcé concurrencerait directement Madrid, base d’Iberia, sur le trafic vers l’Amérique latine (El País).

Pour les passagers, l’effet dépendra des lignes. Les voyageurs en correspondance pourraient bénéficier de réseaux plus vastes et de davantage de destinations. Sur les routes où TAP et l’acheteur sont déjà concurrents, la disparition d’un acteur indépendant réduirait au contraire la pression sur les prix. Les salariés ont reçu des promesses : Lufthansa aurait mis en avant une extension de la maintenance de 300 millions d’euros et jusqu’à 1 000 emplois d’ici 2030, mais la presse portugaise souligne que ces éléments ne sont pas établis comme des engagements contraignants de l’offre (Jornal Económico).

Les contribuables portugais, eux, ne gagneront que si le prix et les règles de gouvernance protègent réellement la valeur publique d’une compagnie dont l’État restera l’actionnaire majoritaire. Parpública, la holding publique portugaise, dispose de 30 jours pour évaluer les offres (Observador). Le chèque comptera, mais moins que les droits de contrôle qui l’accompagnent. Bruxelles ne jugera probablement pas l’opération à l’étiquette 44,9 % : elle regardera si l’acheteur obtient le pouvoir de redessiner les routes de TAP avant que ses concurrents puissent réagir.