Niski Ren podbija koszty frachtu

Barka mijająca w tym tygodniu Kaub na środkowym Renie zabiera dziś mniej więcej jedną trzecią ładunku, do którego została zbudowana. W tym wąskim gardle między Koblencją a Moguncją wodowskaz pokazuje około 16-17 cm, czyli mniej niż poprzednie rekordowe minimum 25 cm z 2018 r. (ELWIS, Tagesschau). Nie jest to całkowita głębokość rzeki, lecz odczyt względem stałego punktu odniesienia. Dla armatorów liczy się dlatego, że wyznacza maksymalne zanurzenie załadowanej jednostki. Najruchliwszy śródlądowy korytarz towarowy Europy przewozi więc znacznie mniej ładunku, choć robi to po znacznie wyższej cenie.

Port w Rotterdamie notuje około 100 dodatkowych zawinięć statków tygodniowo, ale łączny ruch na Renie pozostaje o ponad 10% poniżej normy (nieuws.nl). Więcej jednostek oznacza tu mniej frachtu.

Jak głębokość zamienia się w koszt

Mechanizm jest prosty: gdy spada poziom wody, spada dopuszczalny ładunek. Każde 10 cm utraczonej głębokości odbiera niektórym jednostkom około 100 ton ładowności, mówili holenderscy operatorzy dziennikowi Trouw (Trouw). W luksemburskim porcie Mertert barki zaprojektowane na 2 000 ton ładowały jedynie 450-500 ton (RTL Infos). Jednostki obsługujące Rotterdam, które normalnie wykorzystują około 70% pojemności, schodzą do 30-35% (Schuttevaer, Transport Online).

Cena idzie za fizyką. Transport tony z Rotterdamu do Karlsruhe kosztuje dziś około 150-160 EUR, wobec mniej więcej 45 EUR pod koniec czerwca (RFI, Breakbulk).

Dlaczego ciężarówki i kolej nie zasypią luki

Jedna barka o ładowności 3 000 ton zastępuje około 150 ciężarówek (ingenieur.de). Federalny minister transportu Steffen Bilger wezwał pięć niemieckich landów do złagodzenia niedzielnych zakazów ruchu ciężarówek dla ładunków zastępczych (Zeit). Jak zauważył jednak Dirk Engelhardt z BGL, kierowcy pracujący w niedzielę nadal podlegają unijnym zasadom czasu odpoczynku. Niedzielna zmiana wymusza więc rekompensatę w inne dni, a cały system nie dostaje dodatkowych godzin jazdy (ingenieur.de).

Kolej również nie ma wolnej przepustowości, którą dałoby się po prostu uruchomić. Kluczowy korytarz nadreński jest zamknięty z powodu planowych prac utrzymaniowych, ostrzegł klientów Kuehne+Nagel (Kuehne+Nagel). Czeski ekspert logistyczny ujął to dla iROZHLAS krótko: pełne zastąpienie transportu rzecznego jest praktycznie niedostępne (iROZHLAS).

Kto płaci

Ren spina Rotterdam i Antwerpię z zakładami chemicznymi w Ludwigshafen, hutami Zagłębia Ruhry i fabrykami sięgającymi aż po Szwajcarię. Śródlądowymi drogami wodnymi płyną masowe surowce, na których pracuje niemiecki przemysł: produkty ropopochodne, rudy, chemikalia i materiały budowlane (Eurostat, Destatis). Kompleks BASF w Ludwigshafen, największy zintegrowany zakład chemiczny w Europie, jest od tej logistyki silnie uzależniony (C&EN).

Napięcie nie kończy się na Niemczech. W Lobith, gdzie Ren wpływa do Niderlandów, przepływ spadł do około 614-615 m³/s, czyli mniej więcej jednej trzeciej normalnych 1 800-1 900 m³/s (NRC). W Belgii flamandzkie firmy budowlane wskazują, że barka przewożąca zwykle 3 500 ton reńskiego piasku zabiera dziś około 900 ton. Dopłaty za niski stan wody sięgnęły 8 EUR za tonę piasku i 17 EUR żwiru (GVA).

Według Stefana Koothsa z Kilońskiego Instytutu Gospodarki Światowej obecna sytuacja może obniżyć niemiecki PKB w trzecim kwartale o 0,1-0,2 pkt proc., czyli przełożyć się na około 1-2 mld EUR utraconej produkcji (Tagesschau). To szacunek wstępny, ale skala jest wiarygodna, jeśli uwzględnić, jak duża część przemysłowego przepływu towarów zależy od rzeki.

Relatywnie zyskują ci, którzy mają dziś rzadką przepustowość: przewoźnicy z dostępnymi ciężarówkami oraz operatorzy barek o małym zanurzeniu. To renta z niedoboru, nie korzyść dla całej gospodarki. Ceny konsumenckie nie zareagowały jeszcze wyraźnie; presja kosztowa siedzi na razie w logistyce przemysłowej i zapasach fabryk. Jak długo tam zostanie, zależy od poziomu rzeki. Niderlandzkie służby wodne utrzymują formalny stan suszy od 16 lipca (Rijkswaterstaat). Ten sam korytarz potrzebuje dziś więcej statków, więcej ciężarówek i więcej godzin, by przewieźć mniej ton. To nie jest opóźnienie w transporcie, lecz utrata przepustowości.