Paris a Berlin vážou dotace na evropská auta

Pro evropský automobilový průmysl je důležité, jak rychle se změní pravidla pro emise a kdo dosáhne na veřejné peníze. Francie a Německo se 16. října dohodly na společném postoji k budoucnosti odvětví, který navazuje na obrysy návrhu, o nichž jsme psali dříve (To Brief) (Élysée). Berlín získává větší prostor pro prodej benzinových a hybridních vozů po roce 2035. Paříž prosazuje veřejnou podporu vozů spojených s evropskou výrobou (DW). Ani jedna část zatím není zákonem a zveřejněné prohlášení neuvádí hranice, podle nichž se určí, kdo získá nejvíc.

Stejný cíl 90 %, menší povinnost

Podle platného práva EU musí průměrné emise CO₂ z výfuků nových vozů každé automobilky do roku 2035 klesnout o 100 % oproti úrovni z roku 2021 (EUR-Lex). Počítá se průměr všech vozů, které výrobce prodává, takže pravidlo platí pro celou nabídku, ne pro každý model zvlášť. Na auta, která už jsou na silnicích, se nevztahuje.

Evropská komise v prosinci 2025 navrhla, aby automobilky mohly splnit cíl už při snížení emisí o 90 % (návrh Komise). Po roce 2035 by tak mohly dál prodávat některé vozy se spalovacím motorem. Zbývající emise by ale musely pokrýt kredity, tedy body za snížení emisí jinde v dodavatelském řetězci, například díky obnovitelným palivům nebo nízkoemisní oceli.

Podle Reuters společný francouzsko-německý postoj zachovává hranici 90 %, ale ruší povinnost pokrýt zbývající emise kredity (Reuters). Číslo je v obou návrzích stejné, náklady se ale liší. Podle návrhu Komise by automobilka, která dál prodává vozy se spalovacím motorem, musela zaplatit za zbývající emise jinde. Francouzsko-německá verze by jí dovolila skončit u 90 %. Skutečný poměr benzinových a elektrických aut bude záviset na pravidlech pro výpočet emisí, která zatím nikdo nezveřejnil.

Podmínka pro dotace, ne zákaz prodeje

Druhá část dohody se týká veřejných peněz: nákupních dotací, daňových úlev, podpory leasingu i zakázek na vozy pro státní správu. Le Monde viděl pracovní dokument, který popisuje, kdo by se považoval za evropského výrobce (Le Monde). Británie, Norsko a Švýcarsko by se mohly do uznávaného prostoru zařadit jen za podmínky vzájemnosti: firmy z EU by musely mít podobný přístup k jejich veřejným zakázkám a podpoře. Francie už nebrání zahrnutí Británie (Guardian).

Aby vůz podmínky splnil, musel by se nejprve montovat v uznávaném prostoru. Nejméně 70 % hodnoty jeho součástí mimo baterii by zároveň muselo pocházet z uznaných zdrojů; baterie by měla vlastní test původu, uvádí stejná zpráva Le Monde. Protože se počítá hodnota, jeden drahý dovezený díl může převážit desítky levných součástek vyrobených místně.

Prodej žádného auta se zakazovat nebude. Vůz, který testem neprojde, půjde dál dovézt a prodávat zákazníkům, kteří si ho koupí za vlastní peníze. Ztratí pouze přístup k veřejné podpoře.

Rozhodovat bude původ výroby a součástek, nikoli vlastník automobilky. Podle Le Monde by návrh vzhledem k tomu, kde jednotlivé firmy vyrábějí a nakupují díly, zvýhodnil spíš Stellantis než Renault (Le Monde).

Kdo získá a kdo může zaplatit

Automobilky s rozsáhlou nabídkou benzinových a hybridních vozů získají větší volnost. Budou jich moci prodávat více, aniž by za ně nakupovaly kredity. Jinou výhodu získají výrobci, kteří auta sestavují a nakupují jejich součástky v uznávaném prostoru. Dotace, daňové úlevy a státní zakázky nasměrují kupující k jejich vozům a podpořená poptávka se přes objednávky automobilek přenese k dodavatelům.

Náklady porostou, pokud pravidla původu přimějí automobilky nakupovat dražší součástky. Zaplatili by je zákazníci a daňoví poplatníci, ať už vyšší cenou aut, dražšími dotačními programy, nebo menším výběrem levných vozů, které na podporu dosáhnou. Dostupné analýzy tento dopad nevyčíslují. Bruegel tvrdí, že odvětví potřebuje plán, nikoli přehnanou ochranu, která může udržovat jeho nízkou konkurenceschopnost (Bruegel). Část výhody, kterou přísnější pravidla poskytovala automobilkám, jež začaly s elektrifikací dříve, i výrobcům zelené oceli spoléhajícím na kredity Komise by se zmenšila.

Zaměstnancům dohoda žádnou jistotu nedává. Německý vicekancléř Lars Klingbeil chtěl, aby se automobilky zavázaly k investicím a pracovním místům; právě spor o tento závazek oznámení dohody zdržel (Bloomberg). Společné prohlášení žádnou záruku zaměstnanosti neobsahuje.

Než se návrh stane zákonem, musí ho schválit ostatní vlády EU a Evropský parlament (Rada EU). Zákonodárci mohou podpořit jednu část a proti druhé se postavit. Španělský premiér Pedro Sánchez označil v prosinci 2025 povolení spalovacích aut po roce 2035 za chybu (Moncloa), Madrid však podporuje zvýhodnění evropské výroby s širším okruhem partnerských zemí.

Pokud zákonodárci EU přijmou popsané podmínky, automobilky budou čelit mírnější emisní povinnosti a vozy vyrobené a sestavené v uznaných zemích získají výhodu při čerpání veřejné podpory. Dohoda neslibuje ochranu pracovních míst. Hranice, podle nichž se mají obě části posuzovat, pocházejí z popisovaného pracovního dokumentu, nikoli ze společného prohlášení Paříže a Berlína.