EU's hybridbilaftale hviler på skjult prognose

Den 9. oktober blev EU og Kina enige i Beijing om at »begrænse« kinesisk eksport af hybridbiler til Europa. Ingen af parterne offentliggjorde et antal biler, en startdato eller en metode til at håndhæve aftalen (EU-Kommissionens pressemøde, Kinas handelsministerium). Det eneste konkrete mål kommer fra Bruxelles. EU’s handelskommissær, Maroš Šefčovič, siger, at leverancerne vil falde med mere end halvdelen. Men han sammenligner med en prognose for, hvor meget Kina ville have sendt uden en aftale, ikke med dagens salg (EU-Kommissionens pressemøde, Politico).

Et fald i forhold til en prognose, ikke det nuværende salg

Vores første artikel handlede om selve udmeldingen (To Brief). Efter to dages forhandlinger nåede Šefčovič til en forståelse med Kinas handelsminister, Wang Wentao, og kaldte den en første fase (EU-Kommissionens pressemøde). I Beijings fælles udtalelse beskrives en forståelse om handel med hybridbiler »i overensstemmelse med WTO-reglerne«, men der nævnes ikke noget mål for en reduktion (Kinas handelsministerium). Begge sider bekræfter, at der er indgået en aftale, men kun EU har sat tal på.

En journalist spurgte, om »mere end halvdelen« betød i forhold til det nuværende eller tidligere salg. I stedet henviste Šefčovič til den udvikling, importen ville følge over fire år, hvis politikken ikke ændrede sig. Han sagde, at aftalen kunne forhindre »flere millioner« eksporter i forhold til den udvikling (EU-Kommissionens pressemøde). Det udgangspunkt, som prognosen tegner, afgør, hvad påstanden betyder. Hvis importen uden en aftale ventes at stige kraftigt, kan de kinesiske leverancer fortsat vokse og stadig ende langt under prognosen. EU-Kommissionen har hverken offentliggjort prognosen eller forudsætningerne bag den. Derfor kan ingen uden for Kommissionen efterprøve tallet.

Hvorfor hybriderne gik fri

Siden oktober 2024 har kinesiske biler, der kun kører på elmotor, været pålagt en ekstra told på op til 35,3 % (EU’s gennemførelsesforordning 2024/2754). Det er udligningstold, som skal opveje udenlandske tilskud. Tolden gælder ikke biler med en forbrændingsmotor ved siden af elmotoren. Det har hybriderne. En almindelig hybrid kombinerer en benzinmotor med et lille batteri, der lades under kørslen. En plug-in-hybrid har et større batteri, som lades fra en stikkontakt.

Plug-in-hybrider viser, hvor hurtigt kinesiske bilproducenter har udnyttet det hul. Ifølge bilproducenternes brancheorganisation ACEA stod kinesiske mærker for 2 % af salget af plug-in-hybrider i Europa i 2024 og 25 % i første halvår af 2026. Tallene tæller biler efter mærke, ikke efter hvor de er bygget. Aftalen siger endnu ikke, hvilke biler et loft skal omfatte.

Hvem kan vinde, og hvem kan komme til at betale?

Europæiske fabrikker, der bygger konkurrerende modeller, kan få flere ordrer, hvis et loft reelt begrænser importen. Stellantis samler for eksempel Citroën C5 Aircross i både hybrid- og plug-in-versioner på fabrikken i Rennes i Frankrig (Stellantis). Ingen har vurderet, om salg vil flytte dertil, eller hvor mange arbejdspladser det kan betyde. Hildegard Müller, formand for den tyske bilindustris brancheorganisation VDA, kaldte aftalen et første positivt signal, men sagde, at dens virkning først kan vurderes, når vilkårene er kendt (Tagesschau).

Bilisterne kommer kun til at mærke en ulempe, hvis loftet sættes så lavt, at det faktisk skærer i importen. Så vil færre konkurrerende biler mindske presset på mærkerne for at give rabatter. Sættes loftet under den forventede vækst i importen, men over dagens niveau, kan leverancerne fortsat stige. Eksportører eller forhandlere kan i så fald tage noget af omkostningen gennem lavere avancer. Indtil loftet er fastlagt, vil ethvert prisoverslag være et gæt.

Aftalens juridiske form kan afgøre, om den holder. WTO’s regler om beskyttelsesforanstaltninger, der giver mulighed for midlertidig beskyttelse mod import, forbyder regeringer at søge frivillige eksportbegrænsninger. Det er aftaler, hvor eksportlandet lover at sende færre varer (WTO’s aftale om beskyttelsesforanstaltninger). Kinas løfte om at »begrænse« eksporten ligner umiddelbart sådan en ordning. Derfor får det betydning, hvilket juridisk redskab Bruxelles vælger. Šefčovič har ikke sagt, hvad han vil bruge (Politico).

EU’s ledere får deres første indblik i rammerne den 15. oktober (EU-Kommissionens pressemøde). Begge regeringer bekræfter, at der er en forståelse, men vilkårene er endnu ikke fastlagt. Der er ikke offentliggjort noget eksportloft, og den forventede halvering kan ikke efterprøves uden den prognose, som kun Kommissionen har set. Når lederne har gennemgået planen, bør Šefčovič fremlægge de to tal, offentligheden mangler: prognosen uden en aftale og selve loftet.