Paris og Berlin vil lempe bilkrav

Frankrig og Tyskland blev 16. oktober enige om en fælles position for Europas bilindustri. Den bygger videre på et oplæg, vi tidligere har omtalt (To Brief) (Élysée). Berlin får større råderum til at lade bilproducenter sælge benzin- og hybridbiler efter 2035. Paris får offentlig støtte knyttet til biler med europæisk produktion (DW). Ingen af delene er endnu lov, og den offentliggjorte erklæring angiver ikke de tærskler, der afgør, hvem der får fordel af aftalen.

90 pct. på papiret, men med en lempeligere byrde

Efter gældende EU-regler skal den gennemsnitlige CO2-udledning fra hver bilproducents nye biler være reduceret med 100 % i 2035 sammenlignet med niveauet i 2021 (EUR-Lex). Målet opgøres på tværs af alle biler, producenten sælger, så kravet gælder det samlede modelprogram og ikke hver enkelt model. Det omfatter ikke biler, der allerede kører på vejene.

I december 2025 foreslog EU-Kommissionen, at bilproducenterne kunne nøjes med en reduktion på 90 % (Kommissionens forslag). Det ville give plads til salg af nogle biler med forbrændingsmotor efter 2035. Til gengæld skulle producenterne dække forskellen med kreditter, altså regnskabspoint, som optjenes ved at sænke udledningen andre steder i værdikæden, for eksempel gennem vedvarende brændstoffer eller stål med lavt CO2-aftryk.

Ifølge Reuters fastholder den fransk-tyske position målet på 90 %, men fjerner kravet om at dække forskellen med kreditter (Reuters). De to forslag har samme tal, men fordeler byrden forskelligt. I EU-Kommissionens model skal en producent, der sælger biler med forbrændingsmotor, betale for de resterende udledninger et andet sted. I den fransk-tyske model kan den nøjes med reduktionen på 90 %. Hvor meget det ændrer den faktiske fordeling mellem benzin- og elbiler, afhænger af regnskabsregler, som ingen endnu har offentliggjort.

En prøve for støtteordninger, ikke et salgsforbud

Den anden del af aftalen handler om offentlige penge: købstilskud, skattefordele, leasingstøtte og kontrakter om offentlige bilflåder. Le Monde har set forhandlingspapiret, der beskriver, hvilke producenter der regnes som europæiske (Le Monde). Storbritannien, Norge og Schweiz kan kun komme med i den godkendte kreds, hvis de til gengæld giver EU-virksomheder tilsvarende adgang til offentlige kontrakter og støtteordninger. Frankrig har opgivet sin modstand mod at inkludere Storbritannien (Guardian).

For at blive godkendt skal en bil først være samlet i den godkendte kreds. Mindst 70 % af værdien af bilens dele uden for batteriet skal også stamme fra godkendte kilder, og batteriet skal bestå sin egen oprindelsestest, skriver Le Monde. Fordi testen måler værdi, kan én dyr importeret komponent tælle mere end snesevis af billige lokale dele.

Der bliver ikke indført noget forbud. En bil, der ikke består testen, kan stadig importeres og sælges til alle, der betaler selv. Den mister kun adgangen til offentlig støtte.

Det er bilens og delenes oprindelse, der afgør adgangen. Derfor rammer ordningen også Frankrigs egne bilproducenter forskelligt. På baggrund af, hvor de hver især producerer og køber dele, vurderer Le Monde, at modellen passer bedre til Stellantis end til Renault (Le Monde).

Hvem vinder, og hvem kan komme til at betale

Bilproducenter med et stort udvalg af benzin- og hybridbiler får større frihed. De kan sælge flere af modellerne uden at købe kreditter for at opveje udledningen. Producenter, der både fremstiller biler og køber dele inden for den godkendte kreds, får en anden fordel. Købere, der bruger tilskud, skattefordele eller offentlige indkøbsbudgetter, vil blive ledt mod deres biler, og den efterspørgsel, som støtten skaber, vil nå underleverandørerne gennem bilproducenternes ordrer.

Regningen afhænger af en forudsætning. Hvis oprindelsesreglerne får bilproducenterne til at vælge dyrere dele, betaler købere og skatteydere gennem højere priser, dyrere støtteordninger eller færre billige biler, der opfylder kravene. Det foreliggende materiale indeholder intet skøn over effekten. Bruegel mener, at sektoren har brug for en plan frem for overdreven beskyttelse, som kan fastholde dens svage konkurrenceevne (Bruegel). Virksomheder, der tidligt omlagde til elbiler, og stålproducenter, der satser på lavemissionsstål og regner med Kommissionens kreditter, ville miste noget af det forspring, de strammere regler gav dem.

Arbejdstagerne fik ingen garanti. Tysklands vicekansler Lars Klingbeil ønskede, at bilproducenterne forpligtede sig til investeringer og arbejdspladser, og uenigheden forsinkede offentliggørelsen (Bloomberg). Den fælles erklæring indeholder ingen garanti for beskæftigelsen.

Før noget af dette kan blive lov, skal de øvrige EU-lande og Europa-Parlamentet også tilslutte sig (Rådet for Den Europæiske Union). De kan bakke op om den ene del og modsætte sig den anden. I december 2025 kaldte Spaniens premierminister, Pedro Sánchez, det en fejl at tillade biler med forbrændingsmotor efter 2035 (Moncloa), men Madrid støtter en produktionsfordel, der omfatter en bredere kreds af partnerlande.

Hvis EU-lovgiverne vedtager de vilkår, medierne har beskrevet, får bilproducenterne en lempeligere pligt til at reducere udledningen, mens biler samlet i og med dele fra godkendte lande får en fordel, når den offentlige støtte fordeles. Aftalen lover ingen arbejdspladser. Den fælles erklæring, som Paris og Berlin offentliggjorde, angiver ikke de tærskler, der ifølge et omtalt forhandlingspapir skal gælde for de to dele.