Ranska ja Saksa löysäävät autosääntöjä

Ranska ja Saksa sopivat 16. lokakuuta yhteisestä kannasta Euroopan autoteollisuuteen. Se pohjautuu linjaukseen, josta kerroimme aiemmin (To Brief) (Élysée). Saksa saa enemmän liikkumavaraa bensiinikäyttöisten ja hybridiautojen myyntiin vuoden 2035 jälkeen. Ranska saa julkisen tuen sidotuksi Euroopan tuotantoon (DW). Kumpikaan ehdotus ei ole vielä laki. Julkaistusta lausumasta puuttuvat kynnysarvot, jotka ratkaisevat, kuka hyötyy.

Sama 90 prosentin tavoite, eri velvoite

EU:n nykyisen lainsäädännön mukaan kunkin autonvalmistajan uusien autojen keskimääräisten pakoputkipäästöjen on vähennyttävä 100 prosenttia vuoteen 2035 mennessä vuoden 2021 tasosta (EUR-Lex). Tavoite lasketaan koko malliston keskiarvosta. Se koskee siis valmistajan kaikkia uusia autoja, ei yksittäisiä malleja, eikä vaikuta jo liikenteessä oleviin autoihin.

Euroopan komissio ehdotti joulukuussa 2025, että valmistajille riittäisi 90 prosentin päästövähennys (Commission proposal). Jäljelle jäävä osuus jättäisi tilaa joidenkin polttomoottoriautojen myynnille vuoden 2035 jälkeen. Päästövaje pitäisi kuitenkin kattaa hyvityksillä, joita kertyy päästövähennyksistä muualla tuotantoketjussa, esimerkiksi uusiutuvien polttoaineiden käytöstä tai vähäpäästöisen teräksen tuotannosta.

Reutersin mukaan Ranskan ja Saksan kannassa säilyy 90 prosentin tavoite, mutta velvoite kattaa loppuosa hyvityksillä poistuu (Reuters). Sama prosenttiluku peittää alleen eri velvoitteet: komission ehdotuksessa polttomoottoriautoja myyvän valmistajan pitäisi korvata niiden päästöjä muualla. Ranskan ja Saksan mallissa 90 prosentin vähennys riittäisi. Julkaisemattomat laskentasäännöt ratkaisevat, kuinka paljon linjaus muuttaisi bensiini- ja sähköautojen myynnin suhdetta.

Tukien ehto, ei myyntikielto

Tuotantoa koskeva osa määrittelisi, mihin julkista rahaa saa käyttää: ostotukiin, verohelpotuksiin, leasingtukeen ja julkisiin autohankintoihin. Le Monde on nähnyt neuvotteluasiakirjan, jossa määritellään, millä ehdoilla valmistaja lasketaan eurooppalaiseksi (Le Monde). Britannia, Norja ja Sveitsi voisivat kuulua hyväksyttyjen maiden joukkoon vain vastavuoroisuuden perusteella: EU-yrityksillä pitäisi olla vastaava pääsy niiden julkisiin hankintoihin ja tukiin. Ranska on luopunut vastustamasta Britannian sisällyttämistä järjestelmään (Guardian).

Tukikelpoisen auton pitäisi ensin olla koottu hyväksytyllä alueella. Lisäksi vähintään 70 % akun ulkopuolisten osien arvosta pitäisi tulla hyväksytyistä lähteistä, ja akkuun sovellettaisiin erillistä alkuperävaatimusta, Le Monde kertoo. Koska sääntö perustuu osien arvoon, yksi kallis tuontiosa voi painaa laskelmassa enemmän kuin kymmenet edulliset paikalliset osat.

Autoa ei kiellettäisi. Alkuperäehtoja täyttämätöntä autoa saisi yhä tuoda maahan ja myydä ostajille, jotka maksavat sen itse. Auto jäisi vain julkisten tukien ulkopuolelle.

Tuen ratkaisisi auton alkuperä, ei valmistajan omistaja. Le Monden arvion mukaan ehdot sopivat Stellantisille paremmin kuin Renault’lle sen perusteella, missä yhtiöt valmistavat autonsa ja hankkivat osansa (Le Monde).

Kuka hyötyy ja kuka voi maksaa

Laajan bensiini- ja hybridimalliston valmistajat saisivat lisää joustoa. Ne voisivat myydä useampia tällaisia autoja hankkimatta päästöhyvityksiä niiden korvaamiseksi. Hyväksytyllä alueella autoja valmistavat ja osia hankkivat yritykset hyötyisivät toisella tavalla: julkisilla tuilla, verohelpotuksilla ja autohankinnoilla tuettaisiin niiden autojen kysyntää. Tuki välittyisi osatoimittajille valmistajien tilausten kautta.

Kustannukset riippuvat siitä, ohjaavatko alkuperäsäännöt valmistajia kalliimpiin osiin. Siinä tapauksessa lasku näkyisi ostajille ja veronmaksajille korkeampina hintoina, kalliimpina tukina tai pienempänä valikoimana edullisia tukikelpoisia autoja. Vaikutuksen suuruudesta ei ole arviota. Bruegelin mukaan ala tarvitsee suunnitelman, ei liiallista suojaa, joka voi ylläpitää heikkoa kilpailukykyä (Bruegel). Varhain sähköistämiseen panostaneet yritykset ja komission hyvitysmalliin luottavat vähäpäästöisen teräksen valmistajat menettäisivät osan tiukempien sääntöjen tuomasta edusta.

Työpaikoista ei luvattu pitää kiinni. Saksan varaliittokansleri Lars Klingbeil vaati autonvalmistajilta sitoumuksia investoinneista ja työpaikoista. Kiista viivästytti ilmoitusta (Bloomberg). Yhteisessä lausumassa ei taata työpaikkoja.

Muiden EU-maiden ja Euroopan parlamentin on hyväksyttävä ehdot ennen kuin niistä voi tulla lakia (Council of the EU). Ne voivat kannattaa paketin toista osaa ja vastustaa toista. Espanjan pääministeri Pedro Sánchez kutsui polttomoottoriautojen sallimista vuoden 2035 jälkeen virheeksi joulukuussa 2025 (Moncloa). Madrid kannattaa silti tuotantoperusteista etua, jonka piiriin pääsisi laajempi joukko kumppanimaita.

Jos EU-lainsäätäjät hyväksyvät neuvotteluasiakirjasta raportoidut ehdot, autonvalmistajien päästövelvoite kevenee ja hyväksytyissä maissa valmistetut autot saavat etua julkisissa tuissa. Työpaikoille ei anneta takuuta. Molempien ehdotusten kynnysarvot perustuvat neuvotteluasiakirjasta julkaistuihin tietoihin; Pariisin ja Berliinin yhteisessä lausumassa niitä ei kerrota.