Alpski tunel probio granicu od 50 km

Radnici koji probijaju francusko-talijanske Alpe dosad su iskopali 50 kilometara podzemnih galerija za bazni tunel Torino-Lyon, jedan od najzahtjevnijih željezničkih prijelaza u Europi, s dvije cijevi duljine po 57,5 kilometara (FS Italiane). Brojka zvuči kao da je posao pri kraju. Nije. U tih 50 kilometara ulaze pristupna okna, sigurnosni prolazi i pripremni radovi, dok je glavni tunelski iskop još uvijek na manje od polovice. Europa može probiti ovu planinu. Hoće li kroz nju voziti vlakovi u opsegu koji opravdava ulaganje, ovisi o svemu što dolazi nakon iskopa.

Zašto su ravni tuneli važni za teretni promet

Planine željeznicu prisiljavaju na uspone, zavoje i spuštanja, što ograničava težinu vlakova, brzinu i pouzdanost voznog reda. Bazni tunel, probijen nisko i gotovo ravno kroz stijenu, uklanja dio tih ograničenja. Duži i teži teretni vlakovi mogu prijeći Alpe s manje lokomotiva.

Trasa Torino-Lyon dio je Mediteranskog koridora, jedne od devet ruta u mreži TEN-T, odnosno transeuropskoj prometnoj mreži kojom Europska unija pokušava nacionalne željezničke sustave povezati u kontinentalnu cjelinu (Europska komisija). TELT, francusko-talijansko tijelo koje vodi projekt, tvrdi da bi završena pruga mogla godišnje ukloniti više od milijun kamiona s alpskih cesta i smanjiti emisije CO₂ za milijun tona (FS Italiane). Danas između Lyona i Torina voze samo dva izravna vlaka dnevno, s prosječnim trajanjem putovanja od oko četiri sata i 25 minuta (SNCF Connect). Prostor za napredak je velik. No sama infrastruktura nikada nije bila dovoljna da teret premjesti s cesta na tračnice.

Austrija je gradila tunele. Kamioni su nastavili dolaziti.

Otprilike 500 kilometara istočnije, koridor preko Brennera pokazuje zašto. Oko 2,42 milijuna teških kamiona prešlo je prijevoj Brenner 2025., iako je udio željeznice u teretnom prometu na istom koridoru pao s 36 posto 2010. na 25 posto 2023. (MeinBezirk). Više tunela i više političkog napora nisu preusmjerili robu na vlakove. U prvoj polovici 2026. kamionski promet porastao je za dodatnih 3,6 posto (VerkehrsRundschau).

Švicarska pokazuje razliku. Svoje tunele povezuje s LSVA-om, naknadom za teška vozila koja se obračunava prema prijeđenoj udaljenosti i cestovni prijevoz stvarno čini skupljim (Bundesamt für Verkehr). Oko 858.000 kamiona prešlo je 2025. sva četiri švicarska alpska prijevoja, približno trećinu prometa preko Brennera (MeinBezirk). Infrastruktura stvara kapacitet. Cijena odlučuje hoće li ga tržište koristiti.

To je mehanizam koji treba i pruzi Torino-Lyon. Bez cestovnih naknada koje u cijenu prijevoza uključuju trošak održavanja cesta, onečišćenja i zagušenja, mnogi će pošiljatelji i dalje birati kamione, jer je cestovni prijevoz često brži, prilagodljiviji i robu dovodi od vrata do vrata.

Tunel nije isto što i koridor

Prekogranična dionica procijenjena je na oko 11 milijardi eura, pri čemu Europska unija pokriva približno 50 posto, Italija 30 posto, a Francuska 20 posto troška (TrasportoEuropa). No sam tunel ne čini funkcionalnu prometnu rutu. Francuske pristupne pruge koje bi ga povezale s Lyonom možda neće biti dovršene prije 2045., čak i ako se tunelski iskop otvori oko 2033. ili 2035. (Le Progrès). Europski revizorski sud već je upozorio da prekogranični željeznički megaprojekti upravo tako gube dio koristi: spojne dionice kasne, a vlade ne završavaju svoje dijelove posla (Europski revizorski sud).

Ukupni trošak cijelog koridora ostaje nejasan. Revizori su još 2012. procjenjivali da bi mogao dosegnuti 26 milijardi eura ili više, a nova ukupna procjena otad nije objavljena (Europski revizorski sud).

Tko dobiva, tko plaća

Tunel rješava stvarno fizičko ograničenje. Veliki željeznički teretni promet preko ovog dijela Alpa teško može funkcionirati bez takve infrastrukture. Dobitnici bi mogli biti željeznički teretni prijevoznici, mediteranske luke, industrijska poduzeća uz koridor i putnici kojima bi se znatno skratilo vrijeme putovanja. Trošak snose porezni obveznici u Francuskoj, Italiji i cijeloj Europskoj uniji.

No svaka procjena o uklonjenim kamionima i smanjenim emisijama CO₂ ostaje prognoza. Da bi se ostvarila, potrebne su pristupne pruge, terminali, zajamčeni vozni putovi za teretne vlakove i cestovne naknade koje željeznicu čine razumnim izborom. Pedeset kilometara podzemnih galerija ozbiljan je inženjerski rezultat. Pretvoriti otvor u planini u prometni sustav koji će prijevoznici birati umjesto kamiona znatno je teži posao, a on je tek na početku.