Brennerski tunel čeka njemačku vezu

Prva neprekinuta cijev Brennerskog baznog tunela sada se proteže 55 kilometara, od Innsbrucka u Austriji do Fortezze u Italiji, nakon što je stroj za bušenje 25. kolovoza probio posljednju dionicu (South Tyrol, ANSA). Kada vlakovi počnu voziti, oko 2032., bit će to najdulja podzemna željeznička veza na svijetu. Projekt stoji 10,5 mlrd. eura, od čega Europska unija financira 2,3 mlrd. eura (CINEA). Ključno pitanje više nije može li se probiti tunel, nego može li Europa na vrijeme dovršiti teretni koridor koji mu daje gospodarski smisao.

Ravna pruga ispod strmog prijevoja

Stara brennerska željeznica penje se nagibima od 24 do 27 promila, dovoljno strmima da teretni vlakovi trebaju dodatne lokomotive i mogu vući manju masu (BBT SE). Novi tunel prolazi gotovo ravno, s nagibom od 4 do 7 promila. To omogućuje dulje i teže vlakove, a put od Innsbrucka do Fortezze skraćuje se s 80 minuta na oko 25 (CINEA, Webuild). U ekonomici teretnog prometa ravnija pruga znači da se željeznica može približiti kamionima i po brzini i po trošku prijevoza po toni.

Potražnja postoji. Preko Brennerskog prijevoja svake godine prijeđe više od 2,5 milijuna kamiona, dok željeznica na tom koridoru preuzima samo oko 27 posto prekograničnog tereta (CINEA, Bezirksjournal). Tri četvrtine robe i dalje ide cestom. Tunel koji željeznicu čini bržom i jeftinijom ima tržište, ali samo ako ga pruge s obje strane mogu napuniti prometom.

Zasad ne mogu. Njemačka sjeverna pristupna trasa od Münchena kroz Bavarsku još nije u gradnji. Njemačko ministarstvo prometa u srpnju 2026. poslalo je planske dokumente Bundestagu, koji treba odlučiti hoće li se projekt nastaviti (BMV). Prema bavarskim izvješćima, gradnja bi počela 2034., a vlakovi bi krenuli tek 2043. (rosenheim24, BR24). Ako se tunel otvori 2032., slijedi praznina od osam do jedanaest godina u kojoj će najskuplji europski alpski prijelaz raditi ispod punog kapaciteta jer bavarske pruge nisu gotove. Samo njemački pristup procjenjuje se na oko 16,2 mlrd. eura (n-tv, Spiegel).

Italija je na južnoj strani dalje odmaknula. RFI, talijanski upravitelj željezničke mreže, gradi prvu dionicu Fortezza-Ponte Gardena, vrijednu više od 1,5 mlrd. eura (RFI). No puna modernizacija pravca Fortezza-Verona nije dovršena: obilaznica Rovereta i dalje je u fazi projektiranja (Daily Alpine). Italija je krenula, ali posao nije završila.

Švicarska je to već pokušala

Europa već ima primjer za usporedbu. Švicarska je otvorila bazne tunele Gotthard i Ceneri te ih povezala s politikama koje teret usmjeravaju s cesta na željeznicu. Udio željeznice u švicarskom transalpskom teretu do kraja 2024. dosegnuo je oko 70 posto. To je visoka razina, ali je od 2022. pala za 2,6 postotnih bodova. Oko 960.000 kamiona i dalje je prešlo švicarske Alpe, znatno više od zakonskog cilja od 650.000 (admin.ch, SRF). Švicarske vlasti kao razloge navode radove na pristupnim pravcima i manjak kapaciteta za preusmjeravanje prometa. Ravni tunel i država koja dosljedno gura željeznicu nisu dovoljni ako spojne pruge ne mogu pratiti promet.

Tko dobiva, tko čeka

Sjevernotalijanski izvoznici i logističke tvrtke mogli bi dobiti bržu i pouzdaniju željeznicu. Sam pravac Italija-Njemačka godišnje nosi više od 220.000 punih kamionskih pošiljaka (Contship Italia). Tirolske zajednice, opterećene onečišćenjem od kamiona, dobit će tek ako politika stvarno prebaci promet s cesta kada željeznički kapacitet bude dostupan. Trošak prilagodbe snose dugolinijski cestovni prijevoznici čije marže ovise o jeftinom alpskom tranzitu, ali i porezni obveznici koji preuzimaju rizik prekoračenja troškova s obje strane granice.

U toj se priči vidi i napetost unutar same Europske unije. Bruxelles sufinancira tunel kako bi teret prešao na željeznicu. Istodobno je Europska komisija u predmetu C-524/24 intervenirala na strani Italije protiv austrijskih ograničenja za kamione na istom koridoru (Curia, Trasporto Europa). Austrija želi već sada ograničiti kamionski promet; Komisija tvrdi da takve mjere ometaju trgovinu unutar EU-a dok željeznički kapacitet nije spreman. Nezavisni odvjetnik Suda Europske unije u srpnju 2026. preporučio je stajalište prema kojem austrijske zabrane krše pravo EU-a o slobodnom kretanju (Logifie). Europa gradi željezničku zamjenu, ali do njezina dovršetka štiti cestovni poredak. Ta se proturječnost može riješiti samo ako cijeli koridor proradi kao jedna cjelina.

Sam tunel ne može prebaciti teret s cesta na prugu. O tome hoće li pet država uspjeti uskladiti dva desetljeća gradnje pristupnih pravaca ovisi hoće li 10,5 mlrd. eura kupiti stvarnu promjenu u europskom prometu ili impresivan inženjerski projekt koji čeka da ga ostatak željeznice sustigne.