Rijeka dobiva željeznički tunel

Hrvatska želi da Rijeka, njezina glavna teretna luka, ozbiljnije konkurira Kopru i Trstu za robu koja iz sjevernog Jadrana ide prema srednjoj Europi. Usko grlo nije na obali, nego na pruzi koja se iza luke penje kroz planinski zaleđeni prostor Gorskog kotara. HŽ Infrastruktura, državni upravitelj željezničke mreže, zaprimila je dvije ponude za tehničke savjetnike na projektu nove, takozvane nizinske pruge Zagreb-Rijeka: dvokolosiječne i elektrificirane trase koja bi postojeći pravac skratila za oko 56 kilometara i probila 14 kilometara dug tunel kroz Veliku Kapelu (Index, Croatia Week). To još nije ugovor o gradnji. Riječ je o prethodnom koraku: angažiranju savjetnika koji trebaju pripremiti model nabave.

Zašto 56 kilometara mijenja računicu teretnog prometa

Kontejnerski brod može pristati u bilo koju od tri sjevernojadranske luke. Prava utakmica počinje tek kad teret siđe na kopno. Ako se roba nakon iskrcaja mora sporo probijati jednokolosiječnom planinskom prugom, na kojoj se vlakovi mimoilaze samo na ograničenim mjestima, i ako strmi usponi smanjuju teret koji jedan vlak može povući, geografska blizina luke brzo gubi vrijednost. Prijevoznici biraju koridor kojim kontejner do Budimpešte, Beča ili Praga stiže jeftino i predvidljivo.

Postojeća pruga Zagreb-Rijeka proizvodi upravo takve troškove. Planirana nizinska trasa omogućila bi promet vlakova dugih 740 do 750 metara, na blažim nagibima i po dvama kolosijecima (Uredba TEN-T (EU) 2024/1679). Duljina vlaka nije tehnički detalj: duži vlak prevozi više kontejnera po strojovođi, lokomotivi i zauzetom terminu u voznom redu. Dvokolosiječna pruga omogućuje istodoban promet u oba smjera, čime se povećava broj raspoloživih vlakovnih trasa tijekom dana. Posljedica su veće količine tereta, niži troškovi vuče i pouzdaniji rasporedi.

TEN-T, osnovna prometna mreža Europske unije, daje prednost projektima koji uklanjaju prekogranična uska grla. Instrument za povezivanje Europe, europski fond za prometnu infrastrukturu, upravo takve koridorske veze i financira (CEF Transport). Najjači hrvatski argument zato nije da nova pruga koristi samo Rijeci ili Hrvatskoj, nego da uklanja slab dio europskog teretnog pravca.

Suparnici imaju vlastita ograničenja

Rijeka ne trči sama, ali i njezini konkurenti ovise o željezničkoj vezi sa zaleđem.

Koper, jedina slovenska luka, ulaže više od 230 milijuna eura u povećanje kontejnerskog kapaciteta s približno 950.000 TEU-a na 1,3 milijuna TEU-a. TEU je standardna obračunska jedinica za jedan kontejner od 20 stopa (Regional Obala). No dugo odgađani drugi kolosijek Divača-Koper i dalje je slaba točka koparskog sustava, a slovenski mediji navode tvrdnje da se željeznički projekti preplaćuju najmanje 30 posto (Info360).

Trst ima snažan carinski položaj. Talijanski ministar prometa Matteo Salvini gurao je ideju željezničkog pravca Trst-Beograd kako bi luka proširila doseg prema Balkanu (Trieste All News). Ipak, nedavno zatvaranje željezničkog prijelaza kod Tarvisija poremetilo je oko 150 vlakova tjedno, što pokazuje koliko brzo jedna kritična točka može odrezati luku od njezinih korisnika (ilnordest.it).

Države bez izlaza na more između Jadrana i srednje Europe ne traže lojalnost, nego izbor. ÖBB Rail Cargo Group proširio je terminal u Přerovu u Češkoj i planira željezničke veze prema Kopru i Rijeci (ÖBB/RCG). Mađarska pristup Jadranu promatra kao strateško logističko pitanje, i za energente i za kontejnerski promet (G7/Telex). Za takve korisnike pobjeđuje ona luka koja nudi najjeftiniji i najpouzdaniji koridor od broda do krajnjeg odredišta.

Tko plaća, tko dobiva, što još nije dokazano

Ako Hrvatska projekt provede, prvi dobivaju lučki operateri i teretni prijevoznici. Sljedeći su logistički čvorovi u Zagrebu i srednjoj Europi. Uvoznici i izvoznici dobivaju širi izbor pravaca, a moguće i niže troškove.

Rizik snose porezni obveznici, hrvatski i europski. Europski novac za koridore, uložen na temelju preoptimističnih procjena prometa, novac je koji se ne može uložiti drugdje. U javnosti zasad nema potvrđene analize troškova i koristi, vremenskog plana gradnje ni prometne prognoze. Jedna hrvatska pomorska analiza Rijeku opisuje kao luku s najvećim potencijalom rasta, ali pod uvjetom da riješi željezničku vezu sa zaleđem (Pomorac.hr).

Hrvatska je pomaknula administrativni dio projekta koji ima ekonomsku logiku. No riječka prednost neće proizići iz toga što je luka na karti bliža srednjoj Europi. Postojat će samo ako nova pruga doista smanji trošak i neizvjesnost prijevoza tereta prema unutrašnjosti, i samo ako prijevoznici te vlakove izaberu umjesto pravaca preko Kopra i Trsta. Dok vlakovi ne počnu voziti dulje, teže i pouzdanije prema srednjoj Europi, Rijeka tek ulazi u utrku u kojoj će presuditi izvedba.