EU zatvara rupe za ruske tankere

EU može pratiti sumnjive brodove iz takozvane flote u sjeni, uvrštavati ih u pakete sankcija i zabranjivati im ulazak u luke. Mnogo teže može ih fizički zadržati. Pravila koja Europi pomažu prepoznati sumnjive tankere nisu ista pravila koja državama dopuštaju da ih zaustave. Ta se dva sustava slabo dodiruju, a Francuska i Njemačka, prema neslužbenim informacijama, pokušavaju zatvoriti taj pravni procjep.

Zašto je ukrcaj na tanker teži nego što zvuči

Na otvorenom moru međunarodno pravo ostavlja vrlo malo prostora za djelovanje. Prema UNCLOS-u, Konvenciji UN-a o pravu mora koja određuje tko što smije na moru, ratni brod može se ukrcati na strani brod samo u određenim slučajevima, među kojima su piratstvo, trgovina robljem i plovidba bez državne pripadnosti. Sumnja da tanker prevozi rusku naftu nije dovoljna osnova (UNCLOS Article 110).

Bliže obali ograničenja su drukčija, ali i dalje stroga. U teritorijalnom moru i međunarodnim tjesnacima strani brodovi imaju pravo prolaza koje obalne države ne mogu jednostavno ukinuti (UNCLOS). Danska nadzire Danske tjesnace, ali ih prema istim pravilima ne može zatvoriti za tranzitni promet (Danish Maritime Authority).

Stvarna poluga moći nalazi se u lukama. Pravo EU-a već dopušta pregled i zadržavanje stranih brodova kada ozbiljni nedostaci ugrožavaju sigurnost ili okoliš (Directive 2009/16/EC). Sankcijski okvir Unije, sada u 17. paketu, navodi konkretna plovila i zabranjuje pomorske usluge povezane s ruskom naftom.

Ujedinjeno Kraljevstvo pokazalo je da takvi alati mogu dati rezultat. Britanske snage u lipnju su presrele tanker Smyrtos, za koji se sumnja da pripada floti u sjeni, i premjestile ga na sidrište radi istrage (UK government, BBC). No zadržavanje nije isto što i zapljena. Smyrtos je zadržan radi provjera, a ne radi oduzimanja tereta (The Guardian). U ranijim slučajevima tankeri su uglavnom puštani dalje, s naftom u spremnicima.

Dva pravna puta, jedno političko usko grlo

Izvediv model morao bi imati dvije usporedne linije. Sankcijska linija navodi brodove, zabranjuje usluge i traži objavu podataka o osiguranju. Ona ide kroz vanjskopolitički postupak EU-a, u kojem svaka država članica može blokirati odluku jer vrijedi pravilo jednoglasnosti (TEU Article 31).

Prometna linija funkcionira drukčije. Ona bi pokazatelje flote u sjeni mogla pretvoriti u obvezne okidače za inspekciju te povezati nedostatak potvrda ili rupe u osiguranju sa zadržavanjem broda. Budući da se prometna pravila uglavnom mogu donositi kvalificiranom većinom, pri čemu veće države imaju veću težinu, ali nijedna prijestolnica ne može sama uložiti veto, taj put zaobilazi sankcijsko usko grlo (TFEU Article 100).

Problem je u tome što prometni put mora ostati čvrsto vezan uz stvarne sigurnosne razloge: potvrde, osiguranje i plovidbenu sposobnost. Pravo EU-a traži razmjernost mjera, što znači da ograničenje mora odgovarati sigurnosnom problemu na koji se poziva. Ako se pravna osnova rastegne prema geopolitičkoj sumnji, mjera postaje ranjiva i pred UNCLOS-om i pred sudovima EU-a.

Kočnica pomorskih država

Cipar je tiho ograničenje cijele rasprave. Ima veliku industriju pomorskih usluga i predstavlja je kao strateški gospodarski sektor (Shipping Deputy Ministry). Vjerojatnije je da će Nikozija tražiti usko napisane odredbe, pravne zaštitne mehanizme i ograničenu odgovornost nego da će sve otvoreno blokirati. Preširoko napisane mjere mogle bi gurnuti pomorske poslove izvan jurisdikcije EU-a, čime bi Europa izgubila dio nadzora, a tokovi ruske nafte ne bi nužno stali. Istraga ICIJ-a Cyprus Confidential, koja je razotkrila offshore financijske mreže povezane s otokom, dodatno pritišće Nikoziju da ne izgleda popustljivo prema provedbi sankcija.

Na baltičkoj strani Poljska strožu pomorsku provedbu prikazuje kao zaštitu kritične infrastrukture, povezujući je s prijetnjama podmorskim kabelima koje su postale sigurnosni prioritet NATO-a. Baltičke i nordijske države pritom dolaze do istog praktičnog zaključka: provedba u lukama i uskraćivanje usluga realniji su od režima zaustavljanja i ukrcaja na moru.

Što još nedostaje

Nitko izvan kruga koji radi na nacrtu nije vidio francusko-njemački tekst, ako takav koherentan tekst uopće postoji. Nedostaju i operativni podaci bez kojih se ne može procijeniti bi li stroža provedba doista pogodila cilj: koliko putovanja brodova iz flote u sjeni završava u lukama EU-a, koliko ih ima nedostatke dovoljno ozbiljne za zadržavanje i koliko često države članice već postupaju. Bez tih brojki stroži jezik može proizvesti više najava, ali ne i više zaustavljenih brodova. Europa danas vidi više tankera nego što ih zakonito može zaustaviti. Hoće li ova inicijativa promijeniti taj omjer, ovisi o pravnom rješenju koje još nije javno predstavljeno.