Trgovinski sporazum Europske unije ograničava izvoz automobila u Indiju na 250,000 vozila

Sporazum o slobodnoj trgovini između EU-a i Indije, zaključen u siječnju 2026., najveći je trgovinski dogovor koji je ijedna strana dosad potpisala. Obuhvaća tržišta koja zajedno čine četvrtinu svjetskog BDP-a (Europska komisija). No priča o europskim automobilima koji će lakše ulaziti na indijsko tržište prikriva nerazmjer u ustupcima: EU otvara 99,5 posto svojih carinskih stavki za indijsku robu, dok Indija europskim proizvođačima automobila daje kvotu od samo 250.000 vozila na godinu (S&P Global, India Briefing). Na tržištu koje godišnje proda 4,5 milijuna automobila (VDA), to znači pristup od približno 5,5 posto.

Automobilska kvota koja izgleda veće nego što jest

Indija danas na uvezene europske automobile naplaćuje carine između 70 i 110 posto, ovisno o cijeni vozila (CNBC). Prema sporazumu, one padaju na 35 posto u prvoj godini, a do pete godine na 10 posto, ali samo unutar dogovorene kvote. Električna vozila u prvih pet godina uopće ne dobivaju carinsko olakšanje (India Briefing).

Europski proizvođači koji bi, na papiru, trebali najviše dobiti već proizvode u Indiji. Volkswagen i Škoda u zajedničkoj tvornici u Puneu proizvode stotine tisuća vozila lokalno (Volkswagen India), dok Renault do 2030. želi od Indije napraviti izvozno središte vrijedno 2 mlrd. eura godišnje (Automotive Manufacturing Solutions). Takvim poduzećima nisu presudno potrebne niže carine na gotove automobile poslane iz Europe. Potrebni su im jeftiniji dijelovi koji ulaze u indijske pogone.

Stvarni dobitnici zato su njemački proizvođači strojeva. VDMA, njemačko udruženje strojarske industrije, očekuje rast izvoza u Indiju od 10 do 15 posto (VDMA). Očekivanih 4 mlrd. eura godišnjih carinskih ušteda za EU (Europska komisija) najprije će se preliti kroz industrijsku opremu, kemikalije i dijelove, a ne kroz gotove automobile s njemačkih proizvodnih traka.

Tko plaća cijenu

S druge strane, 91 posto indijskog izvoza ulazi u EU bez carina od prvoga dana (The Tribune/ICRA). To uključuje tekstil, lijekove, kemikalije i obuću, sektore u kojima EU još zapošljava stotine tisuća radnika.

Najizloženija je tekstilna industrija. Carine EU-a od 4 do 26 posto na indijske tkanine i odjeću odmah se ukidaju (Europska komisija). Više od 400.000 radnika u jugoistočnoj Europi, osobito u Rumunjskoj, Bugarskoj i Hrvatskoj, proizvodi tekstil i odjeću uz vrlo niske marže (IndustriAll Europe). EURATEX, europsko tekstilno udruženje, traži stroža pravila o podrijetlu robe kako indijski proizvođači ne bi mogli minimalno preraditi kineske tkanine i zatim ih izvoziti u EU bez carina (EURATEX). U generičkim lijekovima indijski proizvođači, među njima Sun Pharma i Cipla, već imaju europska regulatorna odobrenja, a sada će se suočiti s nultim carinama umjesto dosadašnjih stopa koje su išle do 11 posto (European Pharmaceutical Review).

Europski mehanizam za ugljičnu prilagodbu na granicama, poznat kao CBAM, zamišljen je tako da uvoznici plaćaju sličan trošak ugljika kakav snose europske tvornice. No pokriva čelik i cement, ne tekstil ni farmaceutsku industriju (Borderlex). Europski proizvođači u tim sektorima nose troškove europske klimatske politike; njihovi indijski konkurenti ne nose ih na isti način.

Sporazum bez ozbiljnog otpora

Za razliku od sporazuma s Mercosurom, koji je izazvao prosvjede poljoprivrednika i poljski pravni izazov pred Sudom Europske unije, dogovor s Indijom nije potaknuo masovnu mobilizaciju. Tekstilni lobi politički je slabiji od poljoprivrednog. No razmjena je jasna: europske korporacije dobivaju jeftinije dobavne lance za svoje indijske tvornice, dok najranjiviji europski industrijski radnici preuzimaju konkurentski udar. Sporazum još čeka potvrdu Europskog parlamenta, vjerojatno početkom 2027. (ORF). Napreduje upravo zato što radnici koji bi mogli izgubiti nemaju dovoljno političke snage da ga uspore.