Njemački auti sele u Mađarsku

Više od 3 mlrd. eura njemačkih ulaganja u automobilsku industriju završava u Mađarskoj. Mercedes-Benz upravo je u Kecskemétu otvorio najveću Mercedesovu tvornicu u Europi. Proširenje vrijedno 1 mlrd. eura udvostručuje kapacitet na 400.000 vozila godišnje i toj lokaciji osigurava proizvodnju električne C-klase (Telex, Handelsblatt). Dvjesto kilometara sjevernije, BMW dovršava 2 mlrd. eura vrijednu tvornicu u Debrecenu, građenu od nule za električnu platformu nove generacije Neue Klasse (CÉH). Obje tvornice nalaze se u zemlji u kojoj su troškovi rada po satu otprilike na trećini njemačke razine (Eurostat).

Promjena se ne događa spektakularnim zatvaranjem njemačkih pogona, nego kroz dodjelu modela: odluku koja tvornica dobiva proizvodnju sljedećeg automobila. Nitko ne rastavlja njemačku tvornicu i ne seli je kamionima na istok. Ali kada proizvođači odlučuju gdje će se proizvoditi novi električni model, Mađarska sve češće pobjeđuje. Njemačke tvornice ostaju otvorene, često još godinama, no njihov budući proizvodni red postaje tanji sa svakim novim ciklusom ulaganja.

Zašto Mađarska dobiva sljedeće ugovore

Razlika u troškovima rada važnija je nego što se čini u industriji prepunoj robota. I u visoko automatiziranoj proizvodnji električnih vozila niže plaće smanjuju trošak svake smjene, svake ekipe za održavanje i svakog dobavljačkog pogona oko tvornice. Mađarska stopa poreza na dobit od 9 posto dodatno pojačava prednost. U Njemačkoj je ukupno opterećenje blizu 30 posto, a u Austriji 23 posto (OECD). Kod tvornica koje se grade od nule upravo takvi brojevi određuju kamo ide sljedeći euro.

Mercedes je najavio da želi udvostručiti udio proizvodnje u europskim zemljama s nižim troškovima, s 15 na 30 posto, dok se prema njemačkim medijima njegov kapacitet u Njemačkoj smanjuje na oko 900.000 vozila (Spiegel). Isti izvori navode da proizvodnja u Mađarskoj može biti 70 posto jeftinija. Sam izravni rad mogao bi objasniti velik dio te razlike. No gotov automobil uključuje i dijelove, energiju, logistiku i automatizaciju, a ti elementi nisu 70 posto jeftiniji (Eurostat).

Prednost raste kada se oko završne montaže počne stvarati dobavljački lanac. Bosch, ZF, Mahle i Schaeffler među tvrtkama su koje grade ili šire pogone oko mađarskih automobilskih tvornica (Handelsblatt). BYD, najveći kineski proizvođač električnih vozila, također je odabrao Mađarsku za svoju prvu europsku tvornicu (Denník N). Svaki novi dolazak olakšava dodjelu sljedećeg modela istoj lokaciji. Alati, zapošljavanje i proizvodno znanje koncentriraju se oko završne montaže, a zatim sami hrane novi krug ulaganja.

Tko plaća preslagivanje

Njemačka udruga automobilske industrije VDA navodi da se gotovo sedam od deset osobnih automobila njemačkih proizvođača već proizvodi u inozemstvu, pri čemu većina novih ulaganja od 2022. odlazi izvan Njemačke (VDA). Prijelaz na električna vozila ubrzao je taj proces jer je otvorio niz odluka o novim modelima u isto vrijeme. Najizloženiji nisu inženjeri u sjedištima u Stuttgartu, nego radnici u montaži i manji dobavljači u regijama poput Baden-Württemberga, gdje Mercedesova tvornica u Rastattu izravno konkurira Kecskemétu za proizvodnju kompaktnih automobila (Tagesschau).

Belgija pokazuje što za lokalnu zajednicu znači gubitak modela. Audijeva tvornica u Bruxellesu zatvorena je nakon tržišnog neuspjeha modela Q8 e-tron, uz gubitak oko 3.000 radnih mjesta, uključujući dobavljače. Više od polovice tih radnika mjesecima poslije nije pronašlo stabilan posao (BRUZZ). To zatvaranje nije bilo izravno preseljenje u Mađarsku, nego posljedica slabe potražnje za električnim vozilom. Za radnike je učinak isti: kada stane montažna linija, nestaju i poslovi koji žive od nje.

Podaci zasad upućuju na postupno preslagivanje, a ne na masovno zatvaranje pogona. Njemačka i Austrija i dalje imaju višu produktivnost rada (Eurostat). Dizajnerski centri, razvoj programske podrške i upravljanje premium markama ostaju u Stuttgartu i Münchenu. No ti poslovi zapošljavaju mnogo manje ljudi od montažnih linija i dobavljačkih mreža koje ih okružuju. Svaki model dodijeljen istočnije sa sobom odnosi ne samo proizvodna radna mjesta nego i narudžbe dobavljačima, logističke ugovore i održavanje od kojega žive tvornički gradovi. Njemačka može nastaviti projektirati automobile. Hoće li to biti dovoljno za industrijske regije koje su ih desetljećima proizvodile, sada se odlučuje model po model.