GPS smetnje skrivaju 50 tankera

Negdje u Finskom zaljevu, naftni tanker PATE nedavno je emitirao plovidbenu putanju koja se nije mogla objasniti uobičajenim kretanjem broda. Nijedna službena istraga nije potvrdila je li riječ bila o kvaru opreme, ometanju satelitskog signala ili namjernoj prijevari. No slučaj pokazuje slabost koja se širi duž baltičke obale Europe: upravo brodove koji bi mogli izazvati najtežu ekološku štetu sve je teže precizno pratiti, a još teže natjerati na odgovornost ako do nesreće dođe.

Kako tanker postaje duh

Svaki veliki brod nosi AIS, automatski identifikacijski sustav, odnosno radijski odašiljač koji drugim brodovima i obalnim postajama šalje podatke o identitetu, položaju i kursu plovidbe (IMO). AIS položaj dobiva iz satelitske navigacije, sustava GNSS. Ako je brodski satelitski prijamnik ometen ili mu se podmetne lažni signal, pogrešan postaje i AIS prijenos. Svi koji prate taj brod tada vide navigacijskog duha (zajedničko upozorenje IMO-a, ICAO-a i ITU-a).

Baltik je već zabilježena zona takvih smetnji. EASA, agencija Europske unije za sigurnost zračnog prometa, ubraja tu regiju među područja pogođena ponavljanim prekidima GNSS-a (EASA). Njemački ministar vanjskih poslova Johann Wadephul opisao je Baltik kao sve izraženiju zonu sukoba, u kojoj se isprepleću sabotaže, špijunaža i poremećaji GPS-a (n-tv). Švedska viceadmiralica Eva Skoog Haslum povezala je ometanje GNSS-a sa širim obrascem ruskog pritiska ispod praga otvorenog sukoba, usmjerenog na luke, plovne pravce i infrastrukturu (Omni).

Na to se nadovezuje flota u sjeni. Prema finskoj graničnoj straži, kroz Finski zaljev svakoga tjedna prođe oko 30 do 50 naftnih tankera iz flote u sjeni, dok ih deseci dodatnih stoje na sidrištu; kontrolori plovidbe već su morali upozoravati tankere koji su plovili prema plićacima (Yle). Riječ je o starijim brodovima, neprozirnog vlasništva, pod zastavama pogodnosti i često s osiguranjem koje se ne može provjeriti, a prevoze rusku naftu mimo zapadnih sankcija. U tako gusto opterećenim vodama navigacijska anomalija više nije samo tehnički problem.

Tko može upozoriti, tko se može ukrcati, tko može zaustaviti

Europa sve bolje uočava sumnjive brodove, ali njezina ovlast da nešto učini raste znatno sporije. Raskorak nije tehnološki, nego pravni, a lanac nadležnosti ima velike praznine.

Kontrolori plovidbe mogu upozoriti brod da skrene s opasnog kursa. Lučki inspektori, u okviru Pariškog memoranduma, sporazuma koji državama luka omogućuje provjeru stranih brodova, mogu se ukrcati i zadržati brod s sigurnosnim nedostacima, ali tek nakon što on dobrovoljno uplovi u luku (Paris MoU). Obalna država ne može zaustaviti tanker na moru samo zato što izgleda kao dio flote u sjeni ili zato što su njegovi podaci o kretanju neobični. Prema UNCLOS-u, Konvenciji Ujedinjenih naroda o pravu mora, strani brodovi imaju pravo prolaska kroz teritorijalne vode i međunarodne tjesnace (UNCLOS). Jača intervencija traži konkretan okidač: dokazivu opasnost od onečišćenja, brod bez državne pripadnosti ili lažno istaknutu zastavu.

Danska nadzire uske tjesnace koji povezuju Baltik sa Sjevernim morem i vodi obvezne sustave prijave u Velikom Beltu i Øresundu (BELTREP, SOUNDREP). Može tražiti da se brodovi identificiraju i drže prometnih pravaca. Ne može, međutim, pretvoriti geografiju uskog prolaza u blokadu, a da se ne sudari s pravilima o tranzitnom prolazu iz UNCLOS-a (UNCLOS Part III).

Ni uključene agencije ne zatvaraju tu prazninu. EMSA, agencija Europske unije za pomorsku sigurnost, upravlja satelitskim nadzorom koji može označiti brodove što isključuju AIS i plove „u mraku”, ali nema vlastitu ovlast za ukrcaj ili provedbu mjera. Nacionalne obalne straže, ratne mornarice i pomorske policije drže svaka svoj dio ovlasti: jedna može patrolirati, druga pregledati brod u luci, treća izreći kaznu. Nijedno tijelo nema cijeli lanac, od otkrivanja do intervencije i naplate štete.

Kad izljev nafte nema adresu

Ako se jedan od tih tankera nasuče ili sudari, posljedice najprije padaju na najbližu obalu. Prema međunarodnom sustavu naknade štete, prvo plaćaju brodovlasnici i njihovi osiguravatelji, a IOPC fondovi služe kao dodatni zaštitni sloj (IMO CLC, IOPC Funds). Taj sustav funkcionira kad je vlasništvo jasno, a osiguranje stvarno. Kod brodova iz flote u sjeni, mreža fiktivnih društava i neprovjerljivih polica može ostaviti obalne države da same snose troškove čišćenja, dok pravni zahtjevi prate trag kroz offshore registre.

Estonski sustav praćenja okoliša upozorava na ekološku osjetljivost Baltika: naftno onečišćenje ne poštuje ni plovne pravce ni sankcijske kategorije (Keskkonnaportaal). Finska, Estonija, Danska, Švedska i Njemačka suočile bi se s nekom kombinacijom troškova čišćenja, štete za ribarstvo i gubitaka u turizmu prije nego što bi ikakva naknada stigla, ako bi uopće stigla.

Nitko nije objavio dokaze koji bi potvrdili što je uzrokovalo neobičnu putanju PATE-a. Službena istraga nije javno predstavljena. Taj slučaj nije dokaz ruskog napada. On pokazuje da pravo baltičkim državama često daje čvrstu osnovu za djelovanje tek kad opasnost postane konkretna: nakon uplovljavanja u luku, nakon što onečišćenje počne, nakon što se može dokazati lažna zastava. Ključno je može li se ta praznina zatvoriti prije nego što se jedna neobična putanja pretvori u izljev nafte za koji nitko ne želi platiti.