Grčki brodari ulažu u tankere

Grčki brodarski kapital ima 919 naručenih brodova u brodogradilištima diljem svijeta, a samo ugovori za tankere u prvih pet mjeseci 2026. vrijede oko 10,2 mlrd. dolara. Time grčki naručitelji drže više od 41 posto globalne potrošnje na gradnju novih tankera (Maritimes/Xclusiv). Većina tih brodova neće ući u plovidbu prije razdoblja 2027. – 2030. (Shipping Telegraph). Riječ je o velikoj okladi na trgovinska pravila idućeg desetljeća, postavljenoj prije nego što je jasno koja će goriva ta pravila zapravo favorizirati.

Računica je jednostavna: trošak ugljika mijenja profitabilnost brodova. Stara flota s velikom potrošnjom goriva sve je veći rizik, dok skupa narudžba novih brodova počinje izgledati kao osiguranje od budućih propisa.

Zašto pravila o ugljiku pokreću narudžbe

Trgovački brod ostaje u upotrebi desetljećima, pa će brod naručen danas poslovati prema emisijskim i gorivnim pravilima 2030-ih. Dva europska propisa već mijenjaju ekonomiku plovidbe.

Sustav EU-a za trgovanje emisijama, odnosno ETS, obuhvaća i pomorski promet. Riječ je o sustavu u kojem onečišćivači kupuju dozvole za emisije stakleničkih plinova, a veliki brodovi koji uplovljavaju u luke EU-a postupno ulaze u taj režim obveza (Europska komisija, EUR-Lex). Noviji i energetski učinkovitiji brod plaća manje po putovanju. Već to mijenja računicu zamjene flote.

FuelEU Maritime, zasebna uredba donesena 2023., ide korak dalje. Ona ograničava koliko stakleničkih plinova brodsko gorivo smije emitirati po jedinici energije, čime brodare gura prema promjeni gorivne mješavine, a ne samo prema učinkovitijim motorima (Vijeće EU-a, EUR-Lex).

Međunarodna pomorska organizacija, IMO, dodaje globalni sloj. Njezina postojeća pravila traže da brodovi zadovolje standarde projektne učinkovitosti i godišnje ugljične učinkovitosti, dok strategija iz 2023. usmjerava industriju prema neto nultim emisijama „do ili oko 2050.” (IMO). Brodari se ne moraju slagati sa svakim detaljem. Dovoljno je da procijene kako će stariji i prljaviji brodovi biti skuplji za pogon i teži za najam. Ta je procjena sada dovoljno raširena da pokrene milijarde dolara narudžbi.

Azija gradi brodove, Europa upravlja flotom

Svjetska brodogradnja koncentrirana je u Kini, Južnoj Koreji i Japanu (UNCTAD). Grčke narudžbe odlaze u brodogradilišta kao što su Hengli, Hudong-Zhonghua, Hanwha Ocean, Samsung Heavy Industries i Nihon Shipyard (iMarine, Breakbulk News). Samo prijavljena narudžba Georgea Prokopioua za 12 VLCC tankera, odnosno najvećih tankera za prijevoz sirove nafte, u Hudong-Zhonghui vrijedi više od 1,3 mlrd. dolara (Shipping Herald). Europski kapital, dakle, ne znači i europska industrijska radna mjesta.

Ono što Europa zadržava uži je, ali vrijedan sloj: registracijske naknade, upravljanje brodovima, osiguranje i pravne usluge. Cipar se upravo za taj dio posla snažno natječe, nudeći režim poreza po tonaži, odnosno paušalni porez koji se određuje prema veličini broda, a ne prema dobiti, za vlasnike i upravitelje koji imaju stvarne operacije u Limassolu (Cyprus Mail, Connor Legal). Što je globalna flota veća, to je oštrija konkurencija oko toga pod čijom će zastavom brodovi ploviti, gdje će biti osigurani i odakle će se njima upravljati.

Gubitnici su jasniji. Vlasnicima starijih brodova rastući troškovi ugljika nagrizaju marže. Manji prijevoznici koji nemaju kapital za nove narudžbe mogli bi biti istisnuti. Teretni korisnici mogu snositi dio regulatornih troškova kroz više vozarine, odnosno cijene prijevoza robe. Rizik snose i sami naručitelji: isporuke su koncentrirane u razdoblju 2027. – 2030., a ako previše novih brodova dođe na tržište u trenutku slabog rasta trgovine, vozarine padaju i ulaganje se kvari (UNCTAD).

Pitanje goriva na koje nitko nema konačan odgovor

Mnogi novi brodovi projektirani su za dva goriva, što znači da mogu koristiti klasično brodsko gorivo i alternativu poput ukapljenog prirodnog plina ili metanola. Podaci DNV-a pokazuju da su narudžbe brodova na alternativna goriva žive i da prednjači ukapljeni prirodni plin, ali to ne dokazuje da će LNG za deset godina zadovoljavati emisijska pravila (DNV AFI). Maersk se kladio na brodove sposobne za metanol (Maersk). Amonijak još nije dokazan u komercijalnim razmjerima. Pregovori IMO-a o globalnom standardu za brodska goriva i dalje se razvijaju (IMO).

Ostaju ključne praznine. Koliki je dio od 919 naručenih brodova projektiran za dva goriva? Koliko se narudžbi financira dugom i tko taj dug nosi? Režu li grčki brodari starije brodove ili ih zadržavaju u prometu uz novu flotu? Upravo ta pitanja razlikuju urednu obnovu flote od stvaranja viška kapaciteta.

Grčki brodovlasnici kupuju fleksibilnost prije nego što su pravila do kraja napisana. Hoće li im se ta procjena isplatiti ovisit će o vozarinama, gorivnoj infrastrukturi i propisima o ugljiku koji neće biti konačno jasni dok velik dio tih brodova već bude na moru.