Hormuz prepolovio naftni promet

Kroz Hormuški tjesnac u srijedu je prošlo 13 naftnih tankera, dok ih je tjedan ranije u prosjeku prolazilo 33 (CNBC). Tri katarska broda za ukapljeni prirodni plin i jedan indijski supertanker s dva milijuna barela kuvajtske nafte promijenili su smjer. Nijedna vlada nije proglasila blokadu, ali tvrtka za pomorsku obavještajnu analitiku Windward opisuje rutu kao „funkcionalno spornu” (CNBC). Za Europu je ta razlika presudna: trošak nastaje upravo u prostoru između formalno otvorenog prolaza i rute kojom se komercijalno isplati ploviti.

Lanac privatnih odluka

Vlade mogu pregovarati o prekidu vatre. Sporazum SAD-a i Irana, potpisan 17. lipnja, trajao je 19 dana prije nego što su napadi 6. i 7. srpnja oštetili tri plovila u blizini tjesnaca (Al Jazeera, AP News). Nakon toga odluke koje oblikuju europski energetski trošak prelaze na privatne aktere, a svaki od njih u sustav unosi novo kašnjenje.

Osiguravatelji određuju premije rizika. Brodovlasnici odlučuju hoće li ploviti. Rafinerije procjenjuju kojom će brzinom prilagoditi cijene derivata. Trgovci trošak prebacuju na potrošače onoliko brzo koliko im dopušta tržišno natjecanje. Europska središnja banka, monetarna vlast eurozone, reagira tek kada se šok već prelije u potrošačke cijene. Kad Frankfurt dođe na red, zapovjednik tankera već je okrenuo brod.

Koliko sada stoji prolaz

Premije za ratni rizik dosegnule su oko 2,5 posto osigurane vrijednosti plovila za sedmodnevni prolaz, dok su vozarine na liniji Azija-Europa bile približno 20 posto više nego prije krize (Eurogroup Consulting). Danske brodarske skupine Maersk i Norden ocijenile su uvjete previše neizvjesnima za plovidbu tom rutom (Børsen).

Jedan teret rafiniranih naftnih proizvoda iz Ujedinjenih Arapskih Emirata prema sjeverozapadnoj Europi ugovoren je za približno 10 mil. dolara, više nego dvostruko u odnosu na siječanjsku cijenu (OPIS).

Referentne cijene sirove nafte u međuvremenu su se spustile, zbog čega šok izgleda manji nego što jest. Europski potrošači ne kupuju sirovu naftu, nego dizel, mlazno gorivo, loživo ulje i plin. U njihove cijene ulaze prijevoz, osiguranje, rafiniranje i maloprodajne marže, a ti se troškovi prilagođavaju znatno sporije. Svaka ih država apsorbira drukčije.

U Francuskoj je glavni izvršni direktor TotalEnergiesa Patrick Pouyanné procijenio da će trebati tri do četiri mjeseca da se cijene na benzinskim postajama normaliziraju, jer ugovori o najmu brodova i pomorski rizik kasne za cijenom sirove nafte (Le Monde). U Nizozemskoj je tijelo za zaštitu tržišnog natjecanja ACM utvrdilo da se cijene goriva nisu vratile na razine prije krize jer su veleprodajni i rafinerijski troškovi ostali povišeni (ACM). Italija ima i domaći dodatak: industrijsko udruženje Unem izračunalo je da su rafinerijske marže, a ne sirova nafta, nosile najveći dio rasta cijene dizela od veljače, dok je istek popusta na trošarinu 4. srpnja dodao oko 0,061 eura po litri neovisno o krizi u Zaljevu (Auto.it, Motor1). Ono što birači plaćaju na crpki ovisi o lokalnim porezima i strukturi rafinerijskog tržišta gotovo jednako kao o cijeni barela.

Frankfurtska dilema

Europska središnja banka procijenila je 2. srpnja da bi dugotrajan poremećaj u Zaljevu mogao podići inflaciju u europodručju za 1,3 postotna boda na vrhuncu 2027. i dovesti u rizik do 3 posto proizvodnje (ECB). Član Upravnog vijeća Fabio Panetta upozorio je da se Banka ne može obvezati na unaprijed zadanu putanju kamatnih stopa dok su energetska tržišta nestabilna (Banca d'Italia). Šok ponude koji slabi rast govorio bi u prilog blažoj monetarnoj politici. Isti šok, ako podiže inflaciju, govori protiv smanjenja kamatnih stopa. Oba pritiska stižu u Frankfurt istodobno, a Europska središnja banka nema alat kojim može otvoriti morski tjesnac.

Europa ne može nadzirati Hormuz, prisiliti brodovlasnike na plovidbu niti određivati premije rizika o kojima ovisi hoće li teret krenuti. Tržište već cijeni europsku energiju kao da je ta kontrola izgubljena.