Hutiji tjeraju brodove oko Afrike

Tankeri se okreću od Crvenog mora. Prijetnje hutista blokadom brodova koji plove prema Saudijskoj Arabiji natjerale su dio prometa na rutu oko afričkog Rta dobre nade, što linijama između azijskih tvornica i europskih luka dodaje tisuće nautičkih milja i više od tjedan dana plovidbe (in.gr). Trošak se već vidi u vozarinama, gorivu i osiguranju. Do potrošačkih cijena dolazi sporije i nejednako, jer svaka tvrtka u lancu opskrbe zasebno odlučuje hoće li udar apsorbirati ili ga prebaciti dalje.

Više milja, manje brodova

Brodovi koji izbjegavaju tjesnac Bab el-Mandeb, usko grlo na južnom ulazu u Crveno more, plove oko Afrike dodatnih 3.000 do 3.500 nautičkih milja (Forbes). Na uobičajenoj kontejnerskoj ruti između Azije i Europe to znači 10 do 14 dana dulje putovanje (Nation Thailand). Za naftne tankere koji iz Perzijskog zaljeva idu prema Rotterdamu put se gotovo udvostručuje, s oko 20 dana na više od 35 (xpert.digital).

Dodatni dani ne znače samo veću potrošnju goriva. Oni smanjuju stvarni kapacitet flote. U brodarstvu ponuda nije samo broj postojećih brodova, nego broj putovanja koja ti brodovi mogu završiti. Ako se svako kružno putovanje produlji za dva tjedna, ista svjetska flota preveze manje tereta. Prema jednoj procjeni, obilazak Rta dobre nade iz sustava izvlači oko 2,5 milijuna TEU-a, odnosno standardnih kontejnerskih jedinica od dvadeset stopa (Maritime Professional).

Kamo odlazi novac

Manji raspoloživi kapacitet gura vozarine prema gore. Prijevoz kontejnera iz Kine prema Italiji poskupio je 20 posto, uz očekivanje dodatnih naknada (Shipping Italy). Hapag-Lloyd, jedan od najvećih europskih kontejnerskih prijevoznika, prijavio je krizne troškove od 50 do 60 milijuna dolara tjedno zbog dodatnog goriva, osiguranja i skladištenja u lukama (drweb.de).

Osiguranje dodaje novi sloj. Premije za ratni rizik, koje brodovlasnici plaćaju po putovanju za plovidbu područjem izloženim napadima, nakon obnovljenih hutističkih prijetnji porasle su na oko 0,3 do 0,75 posto vrijednosti trupa (Whalesbook, Hyperexponential). Za brod osiguran na 100 milijuna dolara skok s 0,3 na 0,7 posto znači približno 700.000 dolara dodatnog troška po prolasku (Indoneo). Premije se ugovaraju privatno, pa se konkretni iznosi razlikuju, ali svi javno dostupni signali idu u istom smjeru.

Račun najprije dolazi prijevoznicima, naručiteljima brodskog prostora i osiguravateljima. Oni ga vraćaju kroz dodatne naknade i nove ugovore. Sljedeći su na redu uvoznici: roba je dulje na moru, pa tvrtke ranije plaćaju zalihe, a kasnije ih prodaju, što im veže novac u proizvodima koji još nisu stigli. Tek kada trgovci i proizvođači odluče hoće li taj pritisak preuzeti na sebe ili povećati cijene, trošak stiže do kupaca.

Italija plaća više, Danska zarađuje više

Zato ovo nije cjenovni šok koji se vidi preko noći. Njemački logistički izvori bilježe rast troškova prijevoza, ali navode da se nestašice u opskrbi, poput zaustavljanja tvornica ili iscrpljenih ulaznih sirovina, još nisu pojavile (VerkehrsRundschau). Ne postoje ni službeni podaci za europodručje koji bi izdvojili koliki dio sadašnje inflacije proizlazi iz poremećaja u Crvenom moru (ECB).

Izloženost se u Europi dijeli između zemalja koje robu prevoze morem i zemalja koje posjeduju brodove. Italija morem prevozi oko 25 posto svoje trgovine po vrijednosti i 49 posto po količini, zbog čega je jedna od najizloženijih europskih ekonomija (Canale Energia). Talijanska mala i srednja poduzeća s tankim novčanim zalihama prva osjećaju pritisak: skuplje plaćaju uvoz iz Kine, dok kvarljivi izvozni proizvodi poput kivija i jabuka gube maržu na duljim putovanjima (Legacoop Agroalimentare). Danska je na drugoj strani jednadžbe: zarada Maerska raste i pada s promjenama kontejnerskih vozarina (Euroinvestor). I grčki brodovlasnici dobivaju iz istog mehanizma, jer više najamnine brodova nagrađuju vlasnike flote, dok luke koje ovise o tranzitnom prometu riskiraju manji protok tereta.

Obrazac je isti diljem kontinenta: veliki prijevoznici i brodovlasnici imaju moć određivanja cijena, mali uvoznici i proizvođači uglavnom je nemaju. Logistički porez najteže pogađa tvrtke koje su premale da bi brzo ponovno ugovorile uvjete, držale zaštitne zalihe ili promijenile dobavljače. Rast troškova već je vidljiv u vozarinama, osiguranju i računima za gorivo. Otvoreno je pitanje koliko ga manje tvrtke mogu nositi prije nego što podignu cijene, odgode narudžbe ili jednostavno izgube maržu.