Italija i Španjolska mame kineske proizvođače automobila da zaobiđu carine od 45% na električna vozila

Europska unija naplaćuje do 45 posto na kineska električna vozila uvezena u EU (EU Access2Markets). Istodobno Italija, Španjolska i Mađarska pozivaju iste kineske proizvođače da grade tvornice na europskom tlu. Carine su trebale zaštititi europsku automobilsku industriju. U praksi su otvorile nadmetanje među državama za kineska industrijska ulaganja i počele mijenjati zemljovid europske proizvodnje.

Nadmetanje za tvornice

Španjolska ima najmanje devet kineskih automobilskih pogona u poodmakloj fazi, s ukupnim ulaganjima većima od 15 mlrd. eura. Samo CATL-ova baterijska gigatvornica u Zaragozi, vrijedna 4,1 mlrd. eura, trebala bi otvoriti između 3.000 i 4.000 radnih mjesta (La Vanguardia). U Mađarskoj je BYD-ov pogon u Szegedu u siječnju 2026. počeo probnu proizvodnju, s ciljem od 150.000 vozila godišnje i planom da se taj kapacitet udvostruči (electrive.com).

Najjasniji je talijanski slučaj. Stellantisova tvornica u Cassinu radila je samo 17 od 90 dana u prvom tromjesečju 2026., proizvevši manje od 3.000 automobila. Italija je 2025. proizvela 380.000 vozila, najmanje od 1955.. Ministar industrije Adolfo Urso, koji je ranije nastojao držati kineske proizvođače podalje, sada otvoreno kaže: „Dvije ili tri kineske automobilske kompanije razmišljaju o ulaganju u Italiji i dobrodošle su”. BYD je potvrdio da je Italija na njegovu „užem popisu”.

Carinska rupa

Europske kompenzacijske pristojbe, odnosno dodatni nameti povrh standardne uvozne carine od 10 posto, uvedene su kako bi se neutralizirale kineske državne subvencije. No primjenjuju se na vozila proizvedena u Kini. BYD plaća dodatnih 17 posto, SAIC dodatnih 35,3 posto. Ako se isti automobil sastavi unutar EU-a od kineskih dijelova, dodatni namet nestaje. Na razini Unije trenutačno ne postoji pravilo o lokalnom udjelu koje bi za carinske potrebe jasno odredilo što se smatra europskim proizvodom. Baterije za električna vozila, koje čine 30 do 40 posto vrijednosti automobila, ulaze u EU uz carinu od samo 1,3 posto.

Kineski su brendovi iskoristili taj prostor. Nakon uvođenja carina udvostručili su tržišni udio u EU-u, dijelom prelaskom na plug-in hibride, koji nisu obuhvaćeni tim pristojbama; njihov je izvoz u godinu dana skočio za +892 posto. Rhodium Group opisuje glavnu taktiku: kineske tvrtke podižu minimalne montažne kapacitete unutar EU-a kako bi dobile europsku oznaku, bez stvarnog prijenosa tehnologije.

Tko dobiva, tko je stisnut

Južne i srednjoeuropske regije s praznim tvornicama dobivaju radna mjesta. Španjolski sindikati pozdravili su Leapmotor kao „prekretnicu” nakon godina neizvjesnosti.

Njemačka je pod drukčijim pritiskom, i to iz više smjerova odjednom. VDA, njemačko udruženje automobilske industrije, procjenjuje da bi do 2035. moglo nestati 225.000 radnih mjesta, uz 100.000 već izgubljenih od 2019.. No sam VDA kaže da glavni uzrok nije kineska konkurencija, nego europska pravila o emisijama CO2 za vozne parkove od 2035., koja industriju guraju s motora s unutarnjim izgaranjem prema električnim i vodikovim pogonima (VDA, Handelsblatt). Kineske tvornice u Španjolskoj ne gase ta njemačka radna mjesta. To čini regulatorni prijelaz. Kineska konkurencija dodaje drugi problem: urušavanje izvoznog tržišta. VW, BMW i Mercedes u prvom su tromjesečju 2026. držali samo 1,6 posto kineskog tržišta električnih vozila, a VW-ova operativna dobit iz Kine pala je na 83 mil. eura, dok je povijesni prosjek bio veći od 500 mil. eura po tromjesečju.

Francuska pokušava zatvoriti rupu. Ministar vanjskih poslova Jean-Noël Barrot upozorio je kolege u EU-u da Kina „dijeli Europu: jednoj zemlji govori da će ondje dobiti tvornicu, drugoj da će dobiti pristup tržištu”. Pariz podupire prijedlog Komisijina Zakona o industrijskom ubrzanju, koji bi za električna vozila koja primaju državne potpore zahtijevao 70 posto udjela podrijetlom iz EU-a. No pravilo se neće primjenjivati prije 2027. ili 2028. i odnosit će se samo na subvencionirana vozila, ne na carinsku klasifikaciju (chinaobservers.eu).

Datum koji sada usmjerava pozornost jest 21. svibnja, kada glavni izvršni direktor Stellantisa Antonio Filosa predstavlja novi industrijski plan grupe. Ako Italija dobije tek rubni dio proizvodnje, kineska ulaganja prestat će biti rezervna mogućnost i postati industrijska strategija zemlje. Nova uredba EU-a o provjeri izravnih stranih ulaganja, očekivana do ljeta 2026., prvi će put obuhvatiti ulaganja u nove pogone, a ne samo preuzimanja. Tvornice se, međutim, već grade.