Rekordnih 59 europskih autodobavljača propalo

U Hrušovanyju u Brna preše koje su utiskivale aluminijske oznake za Volvo, BMW i Mercedes stoje ugašene. Češki dobavljač CROMTRYCK pokrenuo je stečajni postupak ovoga proljeća nakon što su narudžbe proizvođača automobila naglo pale. U njemačkom Harzu ubrzo su propali dobavljač aluminija Bohai Trimet i strojarska tvrtka Schlote, čime je ugroženo 1.500 radnih mjesta.

To nisu izdvojeni slučajevi. Najmanje 59 europskih dobavljača u automobilskoj industriji s prihodima većima od 10 mil. eura bankrotiralo je 2025., što je rekord prema podacima CLEPA-e, europskog udruženja proizvođača autodijelova. U cijelom sektoru više od 100.000 radnih mjesta nestalo je u dvije godine, a svaki četvrti dobavljač očekuje gubitak u 2026..

Glavne brojke automobilske industrije još izgledaju solidno. Velike tvornice za sklapanje vozila i dalje rade. No stotine manjih poduzeća koja ih opskrbljuju, od proizvođača posebnih ležajeva do senzora i brtvi, tonu jedna za drugom. Kriza se ne vidi najprije na proizvodnoj traci, nego u dobavljačkom lancu koji je hrani.

Kad Njemačka reže, Poljska krvari

Njemačka ima najveću automobilsku industriju u Europi i ondje počinje pritisak. VDA, njemačko udruženje automobilske industrije, procjenjuje da će do 2035. nestati 225.000 radnih mjesta, dok ih je oko 100.000 već izgubljeno od 2019. Tri se udarca preklapaju: visoki troškovi energije, oštra kineska konkurencija i prelazak na električna vozila, koja traže manje dijelova i drukčije vještine.

Kad njemačke tvornice smanje proizvodnju, udar se prenosi prema istoku kroz lance opskrbe građene tri desetljeća. Poljska oko trećine svojega automobilskog izvoza šalje u Njemačku. U 2025. taj se tok smanjio za 5,45 posto.

Dvije brojke pokazuju razmjere problema. Zaposlenost u poljskoj automobilskoj industriji pala je na 197.700 ljudi, najniže od 2017.. Istodobno 37 posto poljskih automobilskih tvrtki planira otpuštanja u sljedećih dvanaest mjeseci.

Tanke marže, bez pričuve

Zašto je ovo strukturni, a ne samo ciklički pad? Zbog marži. Čak 76 posto europskih dobavljača ima profitnu maržu nižu od 5 posto, granice koju CLEPA smatra minimumom za ulaganje u novu tehnologiju. Najteže su pogođeni dobavljači druge i treće razine: mala poduzeća koja proizvode jednu specijaliziranu komponentu za većeg dobavljača, koji zatim isporučuje proizvođaču automobila. Ona nemaju snagu za podizanje cijena, široku bazu kupaca ni novčane zalihe za preživljavanje pada narudžbi.

I privremeno smanjenje potražnje može ih gurnuti u stečaj. No ovaj pad nije privremen. Električna vozila trebaju znatno manje pokretnih dijelova nego motori s unutarnjim izgaranjem. Upravo dijelovi koji nestaju, od ispušnih sustava i složenih mjenjača do ubrizgavanja goriva, područje su u kojem su dobavljači iz srednje i istočne Europe izgradili svoju nišu.

Tu nastaje oštra podjela. Multinacionalna tvornica za sklapanje vozila može se tijekom nekoliko godina preusmjeriti na električne automobile, uz milijarde eura kapitala. Strojarska radionica s 200 zaposlenih u Šleskoj ili Saskoj-Anhaltu to ne može. Ukupni poljski automobilski izvoz pao je na 43,8 mlrd. eura u 2025., što je 3,73 posto manje nego godinu ranije. Postotno, pad izgleda umjereno. U praksi znači da stotine malih tvrtki gube jedine kupce.

Tvornice Volkswagena, Stellantisa ili Hyundaija preživjet će prijelaz na novu tehnologiju. Lokalna dobavljačka mreža koja ih opskrbljuje možda neće. Kad se zatvori dobavljač druge razine, nestaje i znanje koje se teško obnavlja: inženjeri koji znaju lijevati određenu leguru, sustavi kontrole kvalitete građeni desetljećima.

Proizvodnja baterija i komponenti za električna vozila raste, ali na drugim lokacijama, s drugim vještinama i drukčijim rokovima. Dobavljačka baza koja je omogućila europsko doba motora s unutarnjim izgaranjem postupno se izbacuje iz sustava. Ključno je pitanje može li nova industrijska osnova nastati prije nego što ta radna mjesta nestanu.