Stellantis reže europsku proizvodnju za 800,000

Stellantis, četvrti najveći proizvođač automobila na svijetu i vlasnik Peugeota, Fiata, Jeepa i Opela, 21. svibnja predstavio je plan oporavka vrijedan 60 mlrd. eura. Veći dio novca usmjerava se u Sjevernu Ameriku, dok se dio europskih tvorničkih kapaciteta prepušta kineskim partnerima. Plan nazvan FaSTLAne 2030 pokazuje kako se europska automobilska industrija sve više preustrojava oko američkih marži i kineskih platformi.

Od 36 mlrd. eura namijenjenih markama i proizvodima, 60 posto odlazi u Sjevernu Ameriku (CNBC). Jeep, Ram, Peugeot i Fiat dobivaju 70 posto ulaganja u marke (Autoblog). Europska imena s dugom industrijskom poviješću, poput Alfe Romeo, Lancije, Opela i Citroëna, spuštaju se na „regionalni” status: manje modela, manje novca i bez globalnih ambicija (Stellantis Media).

Glavni izvršni direktor Antonio Filosa taj zaokret predstavlja kao pitanje opstanka. Kompanija je u drugoj polovici 2025. zabilježila neto gubitak od oko 20 mlrd. eura (FleetPoint), ponajprije zbog 22,2 mlrd. eura otpisa vrijednosti, čime je praktično priznala da otkazane platforme za električna vozila više nemaju vrijednost koju su nosile u bilancama (SEC filing). Plan oporavka cilja na 190 mlrd. eura prihoda i operativnu maržu od 7 posto do 2030., odnosno udio prihoda koji ostaje kao dobit nakon pokrića proizvodnih troškova (StockTitan).

Zašto novac odlazi na zapad

Američka privlačnost nije stvar kratkoročne mode, nego strukture troškova i tržišta. Tri se čimbenika međusobno pojačavaju.

Industrijska električna energija u Europskoj uniji više je nego dvostruko skuplja nego u SAD-u. Čak je i francuska veleprodajna cijena struje, najniža među velikim gospodarstvima EU-a, početkom 2025. bila oko 52 posto viša od američke (IEA, IEA Mid-Year Update). Njemačka i Italija plaćaju još više.

Američke carine od 25 posto na uvezena vozila znače da je lokalna proizvodnja jedini ozbiljan put prema tamošnjem tržištu. Stellantis ponovno otvara pogon u Belvidereu u Illinoisu za Jeep i širi tvornicu u Toledu u Ohiju za kamionete, s ciljem da do 2030. iskoristi 80 posto američkih kapaciteta (CNBC). Sjevernoameričko poslovanje povijesno donosi operativne marže od 8 do 10 posto, dok se u Europi kreću oko 3 do 5 posto. Kapital slijedi tu razliku.

Europa postaje kinesko montažno središte

Plan predviđa smanjenje godišnjeg kapaciteta u Europi za 800.000 vozila, ali bez zatvaranja tvornica. Umjesto gašenja nedovoljno iskorištenih pogona, Stellantis ih otvara kineskim proizvođačima.

U Francuskoj se tvornica u Rennesu otvara zajedničkom ulaganju s Dongfengom, kineskim proizvođačem automobila iza kojeg stoji država. Pogon Poissy kraj Pariza do 2028. gubi montažnu liniju, pri čemu je ugroženo 500 do 600 izravnih radnih mjesta (Le Monde), a prema procjeni sindikata CGT i 6.000 do 8.000 radnih mjesta u širem dobavnom lancu (BASTA! Media). U Španjolskoj se madridska tvornica izravno prenosi Leapmotoru, kineskom proizvođaču električnih vozila (Cinco Días). Talijanske tvornice 2025. radile su na samo 23 posto kapaciteta (Il Fatto Quotidiano), a vlada Giorgie Meloni aktivno poziva kineske proizvođače da popune prazninu.

Njemački Opel pokazuje da se promjena ne zaustavlja na montaži. Stellantis smanjuje inženjerski centar u Rüsselsheimu s 1.650 na 1.000 inženjera, što je rez od 40 posto (Handelsblatt). Novi Opelov SUV koristit će Leapmotorovu platformu. Stellantis tako iz Europe ne iznosi samo proizvodni volumen, nego i dio inženjerske sposobnosti.

Šire povlačenje dobavljača

Stellantis je najizravniji primjer, ali obrazac je širi. Njemački dobavljači režu radna mjesta u industrijskim razmjerima: Bosch do 2030. planira 13.000 otkaza, ZF do 2028. ukida 14.000 radnih mjesta nakon 2,1 mlrd. eura gubitka u 2025., a Continental gasi više od 10.000 pozicija (ad-hoc-news.de). Istraživanje sindikata IG Metall pokazalo je da 72 posto njemačkih automobilskih dobavljača planira odgoditi domaća ulaganja (Verbandsbüro).

Odgovor Europske unije oslanja se na bespovratna sredstva i zajmove kroz programe poput Akta o industriji s nultom neto stopom emisija, ali takvi instrumenti djeluju sporije od izravnih poreznih olakšica koje su pokrenule američko industrijsko privlačenje (Cleantech Group). Izvorne američke potrošačke potpore za električna vozila istekle su u rujnu 2025. (NPR), ali carinski zid i razlika u cijeni energije ostali su na snazi.

Sama Španjolska očekuje da će do 2030. proizvoditi oko 450.000 vozila kineskih marki godišnje (El País). Ta će vozila nositi oznaku „Made in EU”, izbjeći europske carine na kineski uvoz i zapošljavati europske radnike na kineskim platformama, s kineskim inženjeringom i kineskom strukturom troškova. Europa daje radnu snagu i carinsku zaštitu. Tehnologija i marže ostaju drugdje.