Švedska zaustavila tankere bez osiguranja

Uz južnu švedsku obalu, nedaleko od Trelleborga, dva tankera stoje usidrena i ne mogu nastaviti plovidbu. Prema švedskoj vladi, koja je najavila strože mjere prema brodovima iz takozvane flote u sjeni, na njima se nalazi oko 50 pomoraca. Švedske su vlasti zatražile potvrde o osiguranju. Budući da dokumentacija nije bila dostatna, brodovi su ostali na sidrištu. Švedska nije posegnula za zapljenom, nego za postupkom koji se lakše može obraniti u pomorskom pravu.

Stockholm je mjere prikazao kao pitanje sigurnosti plovidbe i zaštite okoliša, a ne kao kampanju protiv Rusije. Pravna osnova je uska, ali stvarna: međunarodna pravila o odgovornosti za onečišćenje nalažu da tankeri za prijevoz nafte moraju imati valjane potvrde o osiguranju, a brodovi s nedostatnim ili sumnjivim pokrićem mogu biti pregledani i zadržani prema pravilima sigurnosti plovidbe (IMO CLC). Švedska se koristi upravo tim mehanizmom kako bi pritisnula flotu koju Europska unija već dvije godine pokušava ograničiti uglavnom trgovinskim mjerama.

Bruxelles može staviti brodove na crnu listu. Ne može ih zaustaviti.

Sustav sankcija Europske unije protiv ruske nafte počiva na trgovinskim pravilima, a ne na fizičkoj prisili. Zabranjuje uvoz ruske sirove nafte morem u Uniju te europskim poduzećima brani prijevoz, posredovanje, financiranje ili osiguravanje poslova s ruskom naftom koji krše cjenovni plafon skupine G7 (pregled Vijeća, Uredba 833/2014).

Vijeće, u kojem vlade država članica dogovaraju europsko zakonodavstvo, posljednjih je mjeseci poimence dodavalo brodove na crnu listu. U 16. paketu sankcija navedena su 74 plovila (16. paket Vijeća). U 17. paketu dodano ih je još 189 (17. paket Vijeća).

No uvrštavanje broda na popis nije isto što i njegovo zaustavljanje. Konvencija Ujedinjenih naroda o pravu mora, temeljni međunarodni ugovor o pravima na moru, strogo ograničava što država smije učiniti stranom trgovačkom brodu izvan svojih voda (UNCLOS). Obalne države imaju šire ovlasti u vlastitom teritorijalnom moru, osobito kada provjeravaju sigurnost i rizik od onečišćenja. Dio baltičkih plovidbenih pravaca, međutim, ima status međunarodnih tjesnaca, gdje brodovi uživaju zaštićeno pravo prolaska, što dodatno sužava prostor za intervenciju (pregled UNCLOS-a).

Nijedno tijelo Europske unije nema opću ovlast zaplijeniti strani tanker samo zato što se nalazi na sankcijskom popisu. NATO u Baltiku provodi operaciju nadzora Baltic Sentry, ali ona prati brodove, a ne ukrcava se na njih. U dostupnim javnim izvorima nema pravnog akta koji bi toj operaciji davao mandat za zadržavanje plovila. Otkrivanje sumnjivog broda i njegovo zadržavanje ostaju odvojene ovlasti u rukama različitih institucija.

Baltički mozaik

Danska dobro pokazuje tu prazninu. Promet kroz Øresund i Veliki Belt nadziru oružane snage, pomorska uprava, policija i carina. No pravila o tranzitnom prolasku ne dopuštaju danskim vlastima da tankere slobodno zaustavljaju samo na temelju sumnje (Paris MoU, IMO nadzor države luke). Najjasnija ovlast za zadržavanje nastaje tek kada brod uplovi u dansku luku, gdje inspektori mogu izravno provjeriti poštovanje sigurnosnih propisa.

Sličan obrazac vidi se i drugdje na Baltiku. Finske najjače ovlasti na moru traže konkretnu sumnju na kazneno djelo, a ne opću oznaku „flote u sjeni” (Zakon o finskoj graničnoj straži). U Estoniji je najčišći put do zadržavanja također nadzor države luke tijekom pristajanja (Estonska uprava za promet). Svaka obalna država oslanja se na sigurnosne preglede, provjeru dokumenata, pravila o odgovornosti za onečišćenje i carinske ovlasti. Nijedna nema jedinstvenu ovlast kojom bi jednostavno mogla zaustaviti brod s crne liste.

Sloj provedbe koji nedostaje

Švedski slučaj važan je zato što pokazuje kako provedba u praksi doista izgleda: kroz police osiguranja i sigurnosno pravo, a ne kroz zapljene. Troškovi su pritom neravnomjerno raspoređeni. Švedska preuzima operativni teret i vidljivi rizik. Pomorci na zadržanim tankerima snose ljudsku cijenu sankcijskog sukoba koji nisu birali. Obalne zajednice oko Trelleborga žive s rizikom izlijevanja nafte s ostarjelih brodova čije je osiguranje upitno. Ostale države članice gotovo ništa ne preuzimaju.

Nekoliko pitanja ostaje otvoreno. Iz javno dostupnih dokumenata nije jasno koja je točna pravna osnova za svaku švedsku intervenciju kod Skånea. Nema dostupnih podataka po pojedinom brodu o zastavi, vlasnicima, osiguravateljima i teretu. Nije poznato ni jesu li ti brodovi nakon toga nastavili trgovinu.

Europska unija nastavlja pojačavati trgovinski pritisak na rusku naftnu logistiku. Fizička provedba toga pritiska pada na onu obalnu državu koja se zatekne najbliže kada sumnjivi tanker spusti sidro. U ovom slučaju teret nosi Švedska. Je li to europska strategija provedbe ili samo švedska improvizacija, pitanje je s kojim se ostatak Unije još nije javno suočio.