Szijjártó prelazi u BYD nakon subvencije

Péter Szijjártó, bivši mađarski ministar vanjskih poslova, ovoga je tjedna napustio parlament i prešao u BYD, kineskog proizvođača električnih vozila čije je širenje u Mađarskoj godinama promicao dok je bio na vlasti. Oporbeni čelnik Péter Magyar nazvao je taj potez jednim od najdrastičnijih oblika korupcije (24.hu). Slučaj je odmah privukao i međunarodnu pozornost (LA Times). Afera „rotirajućih vrata” i pitanje državnih potpora pravno su odvojeni, ali ekonomski se teško mogu razdvojiti. Upravo zato ova priča ne završava u Budimpešti.

Javni novac iza zapošljavanja

Dok je Szijjártó vodio ministarstvo, Mađarska je za BYD-ove projekte usmjerila oko 50 mlrd. forinti državne potpore, odnosno približno 120 milijuna eura (24.hu). Ponuda Budimpešte automobilskim proizvođačima ne svodi se samo na novac. Mercedes je mađarske proizvodne troškove opisao kao otprilike 70 posto niže od njemačkih, uz brze dozvole i spremnu infrastrukturu (Handelsblatt).

Pravila Europske unije o državnim potporama, zapisana u članku 107. UFEU-a, postoje kako bi spriječila vlade da pojedinim poduzećima daju prednosti koje narušavaju tržišno natjecanje na jedinstvenom tržištu. Potpore su dopuštene za regionalni razvoj ili zelena ulaganja, ali javni trošak mora biti razmjeran javnoj koristi. To što ministar koji je oblikovao takve potpore sada radi za njihova korisnika ne dokazuje da je potpora bila nezakonita. Ali građanima daje dobar razlog da pitaju je li Mađarska uopće dovoljno tvrdo pregovarala.

Zašto postoji utrka u potporama

Carine Europske unije poskupljuju električna vozila proizvedena u Kini: BYD plaća 17 posto, a drugi kineski proizvođači i do 35,3 posto. Unatoč tome, kineski se modeli i nakon carina prodaju oko 21 posto jeftinije od europskih konkurenata (taz, CSIS). Ako se isti automobili proizvode unutar Europske unije, velik dio preostalog carinskog troška nestaje. Zato je od rujna 2023., kada je Komisija otvorila istragu o kineskim subvencijama, diljem Europe najavljeno deset novih proizvodnih lokacija povezanih s kineskim proizvođačima (taz).

Države pritom postavljaju različite uvjete. Španjolska pokušava privući SAIC u Galiciju, ali traži da do 2030. najmanje 50 posto dijelova bude lokalnog ili europskog podrijetla (El Mundo). Francuska potrošačke poticaje veže uz to gdje je i kako automobil proizveden, pa bi BYD-ova buduća vozila iz europskih tvornica mogla steći pravo na francuske potpore (Auto Orange). Mađarska je ponudila novac i niske troškove, uz malo javno poznatih obveza.

Tko dobiva, tko plaća

Mađarske građevinske tvrtke, logistički dobavljači i lokalni radnici dobivaju od tvorničke aktivnosti. Potrošači diljem Europe dobivaju niže cijene električnih vozila. No njemački i poljski dobavljači ulaze u izravan pritisak konkurencije. Prema poljskim industrijskim analitičarima, moglo bi biti ugroženo oko 45.000 radnih mjesta u baterijama, automobilskim dijelovima i čeliku, uz moguće neizravne troškove od 11,4 mlrd. eura za poljsko gospodarstvo (Money.pl).

Dublje je pitanje što takve tvornice stvarno proizvode. Pogon koji sklapa automobile od uvezenih kineskih baterija i elektronike otvara radna mjesta, ali ne gradi europsko znanje u najvrjednijim dijelovima lanca električnih vozila. Države članice Europske unije u 2024. odobrile su 168,23 mlrd. eura državnih potpora u svim sektorima (European Commission). Bez provedivih uvjeta o lokalnom sadržaju i prijenosu tehnologije, dio tog novca završava kao plaćanje kompanijama za pristup tržištu na koje bi ionako došle.

Sada se paralelno otvaraju tri pravna pitanja. Pravila o državnim potporama ispituju je li Mađarska BYD-u dala nepoštenu prednost. Uredba o stranim subvencijama, kojom se nadzire državna potpora izvan Europske unije koja ulazi na europsko tržište, pita narušava li kineska državna potpora BYD-ov položaj u Europi (Euronews). Domaća etička pravila moraju odgovoriti na pitanje je li Szijjártó osobno profitirao od odluka koje je donosio kao ministar.

Dokazi upućuju na zaključak širi od karijernog poteza jednog političara. Europa još nema zajednički test koji bi jasno razlikovao kineska ulaganja koja stvaraju stvarne industrijske kapacitete od onih koja javnim novcem kupuju pristup jedinstvenom tržištu. Španjolski zahtjevi o lokalnom sadržaju i francuski ekološki bodovni sustav prvi su pokušaji. Mađarska pokazuje što se događa bez takvog okvira: javna oklada od 120 milijuna eura čiji učinak nije provjeren, i bivši ministar koji je od pregovaračkog stola prešao na platni popis tvrtke.