Tesla širi proizvodnju u Njemačkoj

Tesla želi gotovo udvostručiti proizvodnju u tvornici u Grünheideu, pokraj Berlina, na oko 375.000 vozila godišnje te ondje prvi put proizvoditi i baterijske ćelije (DW, ZEIT). Širenje pogona u Brandenburgu donijelo bi oko 3.500 radnih mjesta i, prema Teslinu opisu, smjestilo „cijeli vrijednosni lanac”, od baterijske kemije do gotovog automobila, na isto mjesto (DW). Time Tesla pokušava veći dio vrijednosti električnog automobila zadržati u Njemačkoj, baš u trenutku kada se europski proizvođači baterija muče s prelaskom iz obećavajuće tehnologije u stabilnu industrijsku proizvodnju. Za tradicionalne europske proizvođače automobila to je izravan udar na način na koji su desetljećima slagali dobavne lance.

Baterijska ćelija je glavni ulog

Većina europskih tvornica električnih vozila ne proizvodi vlastite baterijske ćelije. Uvoze se ćelije, male elektrokemijske jedinice koje pohranjuju energiju, a zatim se od njih sastavljaju baterijski paketi: povezani, hlađeni i smješteni u velik sklop ispod poda automobila (DiploWiki). Sastavljanje paketa otvara tvornička radna mjesta, ali ćelija je najskuplji i kemijski najzahtjevniji dio baterije. Tko je proizvodi lokalno, zadržava veći dio vrijednosti vozila i smanjuje ovisnost o dugim dobavnim pravcima za najskuplju pojedinačnu komponentu.

Europa tu sposobnost pokušava izgraditi već godinama, ali stalno zapinje na istoj točki. Northvolt, švedski predvodnik europske baterijske industrije, pokazao je koliko je teško laboratorijski uspjeh pretvoriti u pouzdanu serijsku proizvodnju. Studija Sveučilišta Chalmers utvrdila je da se problem ne lomi u istraživanju, nego na tvorničkom podu: novi pogoni imaju visoke stope odbacivanja proizvoda prije nego što se procesi stabiliziraju, dok azijski proizvođači imaju jasnu prednost u proizvodnoj kompetenciji (Evertiq). Stellantis, drugi najveći europski proizvođač automobila po prodaji, ranije je ove godine odgodio planove za gigatvornice svojeg baterijskog zajedničkog pothvata ACC u Kaiserslauternu i Termoliju. Tesla sada ulazi upravo u prostor iz kojega se europski etablirani proizvođači povlače.

Carine i trgovinska pravila mijenjaju računicu

Carine Europske unije na električna vozila proizvedena u Kini poskupjele su uvoz iz Kine, premda su kineski proizvođači poput BYD-a pronašli djelomična zaobilaženja (Electrive). No same carine ne objašnjavaju zašto bi Tesla proizvodila ćelije u Njemačkoj. Pravila o podrijetlu, odnosno trgovinski testovi kojima se utvrđuje smatra li se automobil lokalno proizvedenim, sve više odlučuju o pristupu potporama i povlaštenom tretmanu. Uredba EU-a o kritičnim sirovinama lokalizaciju baterija tretira kao pitanje gospodarske sigurnosti, a ne samo industrijske sklonosti (EUR-Lex). Tvornica koja sklapa automobile i proizvodi vlastite ćelije lakše se uklapa u takva pravila od pogona koji ćelije doprema preko oceana.

Tko zadržava vrijednost, tko gubi narudžbe

Najizravniji dobitnik je Njemačka. Brandenburg dobiva radna mjesta, porezne prihode i gušći krug dobavljača. Tesla dobiva bolju kontrolu troškova, brže usklađivanje razvoja ćelije i vozila te manju izloženost poremećajima u prijevozu.

Najveći pritisak trpe zemlje koje ostaju vezane uz komponente niže dodane vrijednosti. Talijanski sindikat metalaca FIM-CISL traži izvanredni industrijski plan, upozoravajući da će veliki proizvođači koji baterijsku proizvodnju vraćaju u vlastite pogone iza sebe ostaviti manje talijanske dobavljače (FIM-CISL). Rizik je da Italija ostane zaključana u završnoj montaži i starim automobilskim dijelovima, dok se proizvodnja ćelija i zarada koju nosi sele prema Njemačkoj (QualEnergia).

Francuska nudi drukčiji odgovor. Renault tvrdi da električni R5 više od 80 posto komponenti dobiva od europskih dobavljača, uz baterije koje AESC proizvodi blizu Douaija (Renault Group). To je lokalizacija kroz partnerstva, a ne kroz vlastitu proizvodnju ćelija. Hoće li se takav model troškovno približiti Teslinu, tek treba vidjeti.

Za kupce bi lokalna proizvodnja ćelija s vremenom mogla značiti niže cijene, zbog veće konkurencije i kraćih dobavnih lanaca. No novi europski pogoni za ćelije u pravilu su skuplji od kineskih alternativa dok ne dosegnu punu proizvodnu razinu (IEA). Jeftinija električna vozila zato su srednjoročna mogućnost, ne neposredna posljedica.

Europska utrka u električnim vozilima sve se više seli s montažnih traka na sposobnost industrijske proizvodnje baterijskih ćelija, a Tesla tu vrijednost želi koncentrirati u Njemačkoj. Najava će biti važna samo ako Grünheide doista uspije proizvoditi ćelije u velikoj seriji, jer je upravo na tom ispitu Northvolt već pao.