Trump želi naplatiti Hormuz

Dana 6. srpnja kroz Hormuški tjesnac prošlo je oko 45 velikih brodova. Do 10. srpnja tvrtke koje prate pomorski promet zabilježile su ih samo pet (Straits Times). Nitko od država nije službeno zatvorio plovni put kroz koji prolazi gotovo 20 posto svjetske nafte i oko petina svjetske trgovine ukapljenim prirodnim plinom (EIA). Zatvorili su ga, u praksi, osiguravatelji, naručitelji prijevoza i brodari: ne jednom odlukom, nego za svako putovanje posebno, procjenjujući da premija više ne pokriva rizik.

Donald Trump potom je priču o pomorskom riziku pretvorio u spor o pravu prolaska. Dana 13. srpnja proglasio je Sjedinjene Države „čuvarom Hormuškog tjesnaca” i predložio naplatu 20 posto vrijednosti svakog tereta koji ondje prolazi (gCaptain). Ne postoji potvrđen mehanizam kojim bi se takva naknada naplaćivala. Međunarodna pomorska organizacija, tijelo UN-a nadležno za pomorstvo, istoga je dana poručila da za obvezne tranzitne pristojbe u međunarodnom tjesnacu ne postoji pravna osnova. Oman, koji s Iranom dijeli nadzor nad tim plovnim putem, rekao je Vijeću IMO-a da je pravo tranzitnog prolaska zajamčeno međunarodnim pravom (Maritime Executive). Trumpov prijedlog nema uporište u pomorskom pravu, ali komercijalno zatvaranje Hormuza već se vidi u cijenama osiguranja.

Lanac troška

Premije za ratni rizik na plovidbu Perzijskim zaljevom porasle su prema 3 posto vrijednosti broda, nakon što su nekoliko dana ranije bile oko 2 posto, a dio osiguravatelja savjetovao je vlasnicima da privremeno zaustave prolazak (Claims Journal). Talijanski pomorski analitičari procjenjuju da su premije za VLCC tankere, velike brodove za prijevoz sirove nafte, dosegnule oko 4 posto vrijednosti broda za samo jedan tjedan, odnosno između 250.000 i 375.000 dolara po prolasku (TrasportoEuropa). Taj trošak ide od osiguravatelja prema brodarima, od brodara prema naručiteljima prijevoza, a od njih prema vlasnicima tereta. Na kraju se pojavljuje na benzinskoj postaji, u cisterni za zrakoplovno gorivo i na utovarnoj rampi supermarketa.

Najbrži prijenos ne ide preko sirove nafte, nego preko rafiniranih proizvoda. BNP Paribas procjenjuje da su Azija i Bliski istok 2025. činili 23 posto europskog uvoza dizela i 90 posto uvoza zrakoplovnog goriva (BNP Paribas). Međunarodne kotacije dizela porasle su za gotovo 10 centi po litri, dok je benzin poskupio samo četiri centa (Quattroruote). Dizel pokreće kamione i poljoprivredu, pa se njegov rast prelijeva kroz opskrbne lance prije nego što ga statistika inflacije uopće jasno zabilježi.

Tri vlade, isti problem

Isti se šok već vidi na nacionalnim tržištima goriva diljem Europe. Svaka vlada pritom bira između dvije politički neugodne mogućnosti: ublažiti udar poreznim olakšicama i potrošiti dio fiskalnog prostora ili dopustiti da potrošači plate punu cijenu pa preuzeti politički trošak.

Portugal je izabrao ublažavanje. Lisabon je za tjedan od 13. srpnja očekivao rast cijene dizela od sedam centi po litri i povećao potporu kroz mehanizam popusta na porez ISP (Observador, ECO). Irska je dopustila prijenos cijene na tržište: trgovci gorivom očekivali su poskupljenje dizela od oko 10 centi po litri zbog viših veleprodajnih cijena, uz napomenu da opskrba ostaje dostatna (RTÉ). Mađarska ima dodatni problem. Dizel je stajao 608 forinti po litri, a slabljenje forinte prema dolaru svaki barel izražen u dolarima pretvara u još veći domaći trošak (Portfolio, Holtankoljak).

Dokazi koji nedostaju

Radna skupina Europske komisije za energetsku sigurnost objavila je 13. srpnja da ne vidi neposredan problem za zimsku opskrbu (European Commission). Većina sirove nafte koja prolazi Hormuzom ide prema Aziji, a ne prema Europi, dok izvoznici iz Zaljeva imaju dio alternativnih naftovoda i luka (LSEG). Takva smirenost može biti opravdana.

No nijedna država članica EU-a tijekom ove krize nije objavila provjerljivu raščlambu broja dana rezervi, ovisnosti o dizelu i zrakoplovnom gorivu povezanim s Hormuzom ili podataka o osiguravateljskim doplatama koji bi građanima omogućili da vide počiva li službeno umirivanje javnosti na brojkama ili na pretpostavkama. Nacionalna ministarstva energetike i regulatori tržišta goriva duguju javnosti takav obračun. Oni koji stvarno odlučuju je li Hormuz komercijalno upotrebljiv, od osiguravatelja koji ponovno određuju cijenu ratnog rizika do naručitelja prijevoza koji zaustavljaju plovidbu i banaka koje provjeravaju izloženost sankcijama, ne čekaju diplomaciju. Oni opasnost već ugrađuju u cijenu, a europski vozači, prijevoznici i zrakoplovne kompanije već plaćaju račun čiju punu veličinu zasad zna samo tržište.