Volkswagen važe rezanje 100,000 radnih mjesta

Uprava Volkswagena razmatra interni scenarij prema kojem bi se ukinulo do 100.000 radnih mjesta, zatvorile četiri njemačke tvornice i za oko 15 posto smanjila petogodišnja ulaganja, objavili su mediji pozivajući se na planske dokumente (Yahoo Finance, elDiario.es). To nije odluka uprave. Ali već i sama činjenica da se takav scenarij nalazi na stolu pokazuje koliko je pritisak na marže, modele i radna mjesta narastao u najvećem europskom proizvodnom sektoru.

Europske tvornice automobila ne žive samo od toga što „proizvode automobile”. Njihova budućnost ovisi o tome hoće li im matična kompanija dodijeliti konkretne nove modele. Ta odluka određuje zaposlenost, narudžbe dobavljačima, ulaganja u opremu i prihode lokalnih proračuna. Kad se model premjesti, prvi udar osjeti tvornica. Zatim dobavljač prve razine, tvrtka koja proizvođaču izravno isporučuje sjedala, kočnice, elektroniku ili programska rješenja. Nakon toga pritisak se spušta na manje tvrtke u lancu. Taj lanac prelazi granice: odluka donesena u Wolfsburgu može za nekoliko mjeseci zaustaviti radionice u Bratislavi ili Sofiji.

Zašto je ovaj put drukčije

Europske proizvođače automobila istodobno pritišću dvije sile. Potražnja je slabija: godišnja prodaja automobila u Europi i dalje je oko 16 posto ispod pretpandemijske razine (The Star). Kineske marke u svibnju 2026. dosegnule su 12,0 posto europske prodaje, i to unatoč carinama Europske unije koje idu do 45,3 posto (Chosun).

Troškovna struktura električnih vozila za Europu je još nepovoljnija. Europske baterijske ćelije i dalje su 10 do 27 posto skuplje od kineskih usporedivih ćelija u najčešćim kemijskim sastavima, a kod jeftinijih LFP ćelija, važnih za masovna električna vozila, razlika ide do 50 posto (Carnegie Endowment). Ta razlika odlučuje tko može profitabilno proizvoditi pristupačne električne automobile koje europski regulatori traže, a kupci će s vremenom trebati. Ovo nije običan pad u gospodarskom ciklusu. Riječ je o pomaku u tome tko zadržava najvrjedniji dio posla: dizajn, programska rješenja, kemiju baterija i vlasništvo nad platformama koje određuju zaradu.

Pet zemalja, pet različitih izloženosti

Češka se priprema za udar. Automobilska industrija čini približno desetinu češkog BDP-a i četvrtinu izvoza (AutoSAP). Škoda je i dalje snažna: operativna dobit u prvom tromjesečju 2026. porasla je gotovo 21 posto, na 660 milijuna eura (Aktuálně). Upravo ta snaga u Češkoj izaziva nelagodu: Škodin novac mogao bi završiti kao potpora njemačkom restrukturiranju. O dodjeli modela odlučuje Wolfsburg, ne Prag.

Slovačka je izložena izravnijoj prijetnji. Prema medijskim izvješćima, Porsche razmatra preseljenje proizvodnje Cayennea iz Bratislave u Leipzig, pod uvjetom da njemački radnici prihvate smanjenje plaća (Camit). Ni Porsche ni VW Slovakia nisu potvrdili promjenu (STVR). U Slovačkoj gubitak jednog modela ima učinak i prije službene najave otkaza, jer dobavljači zapošljavaju, ulažu i dogovaraju plaće prema očekivanim količinama proizvodnje. Automobilska proizvodnja čini približno polovicu industrijske proizvodnje zemlje (SARIO).

Španjolska zasad izgleda kao relativni dobitnik. Seatova tvornica u Martorellu dobila je Cupru Raval i VW ID.Polo, konkretne obveze u proizvodnji električnih vozila, dok PowerCoova gigatvornica u Saguntu predstavlja ulaganje od 3 milijarde eura u baterije (CUPRA/SEAT, elDiario.es). Španjolska dobiva poslove budućnosti. No njezini dobavljači dijelova i dalje ovise o njemačkim platformama i količinama narudžbi koje pune proizvodne linije.

Mađarska privlači nove kapacitete: BYD-ovu prvu europsku tvornicu automobila u Szegedu te CATL-ove i Samsungove baterijske pogone u Debrecenu (HVG). Dolaze radna mjesta u sklapanju vozila. Ali kontrola nad dijelovima automobila koji određuju dobit, od kemije baterija do programske opreme i dizajna proizvoda, ostaje kod kineskih i korejskih vlasnika (Telex).

Bugarska pokazuje manje vidljiv sloj iste promjene. Bosch postupno gasi svoj inženjerski centar u Sofiji do sredine 2027., što pogađa oko 670 inženjera za programske i sustavske poslove (24 Chasa). Njemačka industrija od 2019. izgubila je 341.500 radnih mjesta, a otprilike 30 posto najvećih stranih ulagača u Bugarskoj čine njemačke kompanije (DW). Kad sjedišta zamrznu proračune, periferija gubi poslove koje ionako nikada nije mogla sama zaštititi.

Tko zadržava najvrjedniji posao

Obrazac je u svih pet zemalja isti: korporativne odluke donesene u Wolfsburgu i Stuttgartu premještaju tvornice, dobavljače i pregovaračku moć unutar jedinstvenog tržišta. Neke tvornice dobivaju električne modele. Druge ih gube. Treće ostaju bez inženjerskih programa nad kojima nikada nisu imale stvarnu kontrolu.

Europa ne gubi samo automobilska radna mjesta u korist Kine. Odlučuje hoće li nova ulaganja u električna vozila zadržati visokovrijednu kontrolu, dizajn, programska rješenja i marže u europskim rukama, ili će sve više zemalja ostati s pogonima za sklapanje i sve manjim utjecajem na sam proizvod. Planovi kompanija još nisu konačni. Smjer koji pokazuju već je dovoljno jasan.