VW reže polovicu ponude

Volkswagen je odobrio smanjenje ponude modela za do 50 posto, a izvedbi opreme za do 75 posto, uz obrazloženje da ga pritišću višak proizvodnih kapaciteta, kineska konkurencija i američke carine (Denník N). Za šest europskih zemalja čije se tvornice, radna mjesta i javni prihodi oslanjaju na njemačke proizvodne lance to nije samo poslovna odluka Volkswagena, nego preraspodjela industrijskog rizika.

Lanac je jednostavan

Kad njemački proizvođač automobila, odnosno tvrtka koja razvija i sklapa završni automobil, gubi prodaju ili mu se smanjuje zarada po vozilu, pritisak se brzo spušta prema dobavljačima. Oni dobivaju manje narudžbi, izloženi su tvrđim pregovorima o cijenama, odgađaju ulaganja i slabije koriste postojeće pogone.

Dobavljačke tvornice žive od obujma. Strojevi, energija, ugovori o radu i logistika velikim su dijelom fiksni troškovi, pa isti pogon može biti profitabilan kada radi punim kapacitetom i gubitaš kada narudžbe padnu ispod određene razine.

Pad je dovoljno velik da mijenja računicu. Od 2019. do 2025. Volkswagen, BMW i Mercedes zajedno su izgubili 2,6 milijuna prodanih vozila u Europi i Kini, dok je njemačka proizvodnja automobila pala s 4,9 milijuna na 4,2 milijuna vozila (Corriere della Sera). Manje automobila sklopljenih u Njemačkoj znači manje narudžbi za dijelove koji dolaze iz Slovačke, Italije, Poljske i Mađarske.

Slovačka već pokazuje taj pritisak na proizvodnju. Prihodi automobilske industrije pali su 4 posto u odnosu na godinu ranije, dok je industrijska proizvodnja u svibnju smanjena 2 posto, četvrti mjesec zaredom (Denník E).

Italija pokazuje izvoznu izloženost. Njemačka kupuje oko 20 posto talijanskog izvoza automobilskih dijelova, vrijednog približno 5 mlrd. eura godišnje. Ministar industrije Adolfo Urso upozorio je da talijanski dobavljači izravno osjećaju posljedice Volkswagenova restrukturiranja (Askanews).

Električni automobili guraju trošak niz lanac

Da je riječ samo o slabijoj potražnji, dobavljači bi mogli čekati oporavak tržišta. Prijelaz na električna vozila mijenja taj obrazac. Uprava Volkswagena navela je da marže na električnim vozilima dosežu samo 70 do 80 posto marži usporedivih modela s motorima s unutarnjim izgaranjem, a Škodin električni SUV Elroq opisan je kao jedva profitabilan (Aktuálně.cz).

Kad se zarada smanji na vrhu lanca, dobavljači prvi osjete posljedice: proizvođači automobila snažnije ruše nabavne cijene i otvaraju manje novih programa za koje se dobavljači mogu natjecati.

U Poljskoj se ta dva pritiska najjasnije preklapaju. Slabost njemačkih proizvođača pogađa narudžbe klasičnih automobilskih dijelova u istom trenutku u kojem kineska konkurencija potkopava noviji poljski sektor baterija. Proizvodnja litij-ionskih baterija pala je 15,3 posto, a proizvodnja automobilskih dijelova 11,8 posto u 2025., uz procijenjeni gubitak dodane vrijednosti od 4,2 mlrd. eura u baterijama i 3,9 mlrd. eura u automobilskim komponentama (PB). Prema dostupnim procjenama, oko 45.000 radnih mjesta ugroženo je u baterijama, automobilskim dijelovima, kućanskim uređajima i čeliku (Rzeczpospolita).

Dobitnici i gubitnici u istoj državi

Mađarska pokazuje kako industrijska preraspodjela izgleda izbliza. Industrijska proizvodnja u županiji Hajdú-Bihar porasla je 53,9 posto početkom 2026., potaknuta BMW-ovom tvornicom u Debrecenu i CATL-ovom tvornicom baterija. U istom razdoblju Bács-Kiskun pao je 18,7 posto, dok je Mercedes u Kecskemétu prelazio na druge modele (mfor). Jedna regija raste na ulaganjima vezanima uz električna vozila, druga se smanjuje jer se gase ili mijenjaju stariji modeli.

Taj rast nije bez cijene. Samsung SDI dobio je više od 187 mlrd. forinti mađarskih državnih potpora do kraja 2025. (Telex/G7). Mađarska time ovisnost o njemačkim odlukama iz doba motora s unutarnjim izgaranjem mijenja za ovisnost o kineskim i korejskim baterijskim skupinama te o javnom novcu.

Proizvođači automobila sada od Bruxellesa traže promjenu pravila. Mercedes, Stellantis i Volkswagen zajednički su pisali Europskoj komisiji tražeći reformu industrijske regulative tijekom tranzicije (Quattroruote). Dužnosnik Komisije priznao je da pritisak sada zahvaća cijeli dobavljački lanac, dok kineski elektrificirani modeli drže više od 15 posto europskog tržišta (HVG).

Europski automobilski šok više nije zatvoren unutar njemačkih proizvođača. Radna mjesta i ulaganja sele se prema subvencioniranim središtima za električna vozila, a udaljavaju od regija vezanih uz starije modele. Koliki će biti gubici radnih mjesta ovisit će o brzini kojom se narudžbe premještaju i o tome hoće li Bruxelles pomoć za tranziciju usmjeriti prema malim dobavljačima i izloženim regijama, a ne samo prema velikim proizvođačima koji imaju dovoljno snažne bilance da izdrže pad.