VW-u pada dobit, tvornice stoje

Oliver Blume, glavni izvršni direktor Volkswagena, rekao je ovoga tjedna dioničarima da vidi „pametnija rješenja” od zatvaranja njemačkih tvornica (Spiegel). No u pogonima od Bratislave do Martorella radnike zanima konkretnije pitanje: koja će tvornica dobiti sljedeći model? Ta se odluka donosi tiho u Wolfsburgu, ali određuje hoće li pogon raditi punim kapacitetom ili će godinama ostajati bez posla. Za takav pad nije potreban službeni dokument o zatvaranju.

Pritisak na dobit koji prisiljava na izbor

Volkswagenova neto dobit u prvom tromjesečju 2026. pala je 28 posto na godišnjoj razini, na 1,56 mlrd. eura (Euronews). Najteži udar došao je iz Kine, nekoć najvećega izvora zarade za VW, gdje su isporuke u prvom polugodištu pale 26,1 posto, na 971.000 vozila, najnižu razinu od 2010. (SCMP, Yahoo/AP). Prodaja u zapadnoj Europi blago je porasla, ali rast od nekoliko postotnih bodova ne može nadoknaditi gubitak četvrtine kineskog obujma.

Odgovor je Volkswagenov četverogodišnji plan: manje modela, jednostavnija ponuda i koncern prilagođen nižim proizvodnim količinama (Euronews, Topky). Brojke koje izazivaju javnu zabrinutost, četiri moguće zatvorene tvornice u Njemačkoj i do 100.000 radnih mjesta, zasad su scenariji, a ne odluke uprave (FAZ). No financijska logika koja ih proizvodi već djeluje.

Temeljni je problem iskorištenost pogona. Prema analizi BCG-a, europske tvornice automobila 2025. radile su na oko 59 posto kapaciteta (Handelsblatt). Tvornica na 59 posto i dalje plaća strojeve, zgrade i stalno zaposlene. Ti se fiksni troškovi ne smanjuju zajedno s proizvodnjom. Za poslovanje na nuli potrebno je oko 80 posto iskorištenosti. Po toj mjeri gotovo je trećina europskih pogona višak.

Dodjela modela: mehanizam koji gasi pogon bez velike objave

„Dodjela modela” znači da Wolfsburg odlučuje koja će tvornica proizvoditi koji automobil i koliko dugo. Novi model donosi godine punih smjena, narudžbe za dobavljače i porezne prihode lokalnoj zajednici. Ako ga pogon ne dobije, tvornica se može prazniti godinama, iako formalna zaštita zaposlenja ostaje na snazi.

Upravo su u takvom međuprostoru njemački pogoni poput Emdena, Zwickaua i Osnabrücka. Dogovor koji su VW i IG Metall, najveći njemački industrijski sindikat, postigli u prosincu 2024., štiti devet njemačkih tvornica do 2030. i zabranjuje prisilna otpuštanja (Tagesschau, Handelsblatt). Ali zaštita bez nasljednog modela samo odgađa problem. Dresden je 2025. završio proizvodnju vozila. Linija za T-Roc Cabrio u Osnabrücku radi samo do kasnog ljeta 2027. (Automobil Produktion). IG Metall zato najavljuje prosvjede diljem zemlje, tretirajući procurjele scenarije zatvaranja kao stvarnu prijetnju (Deutschlandfunk).

Kako se pritisak prelijeva preko granica

Izvan Njemačke radnici u pravilu imaju slabiju zaštitu i kraće rokove najave. U Slovačkoj strojevi i prijevozna oprema čine više od 60 posto ukupnog izvoza (Teraz). Izvješća da bi se proizvodnja Porschea Cayenne mogla premjestiti iz Bratislave u Leipzig nisu potvrđena (Aktuality). Strah je ipak racionalan: kada zemlja toliko ovisi o automobilskom izvozu, gubitak jednog modela pogađa dobavljače, logističke tvrtke i trgovinsku bilancu.

U Španjolskoj sindikate u Martorellu manje brinu neposredna otpuštanja, a više pitanje hoće li tvornica dobiti drugu platformu za električna vozila, odnosno zajedničku tehničku osnovu na kojoj se gradi više električnih modela. Ta odluka određuje opterećenje pogona sve do 2030-ih (elDiario.es).

Portugalska Palmela pokazuje kako pritisak već izgleda u praksi. Mjere obustave rada obuhvatile su 3.742 od 4.900 radnika, iako je dnevna proizvodnja po smjeni porasla (The Portugal News). Tvornica postaje učinkovitija, ali isti posao dijeli manji broj ljudi.

Tko dobiva, a tko gubi

Stalno zaposleni u zaštićenim njemačkim pogonima dobivaju vrijeme, najviše do 2030. Blume ističe 28.000 već dogovorenih dobrovoljnih odlazaka kao dokaz da se restrukturiranje može provesti bez prisilnih rezova (Finanzen). Proizvodnju bi mogle dobiti jeftinije tvornice u Portugalu, Poljskoj ili Slovačkoj, ako VW nastavi preusmjeravati posao prema pogonima s nižim troškovima.

Gubitnici su manje vidljivi. Privremeni radnici prvi preuzimaju udar u gotovo svakoj zemlji. Dobavljači koji nemaju pregovaračku snagu da povećane troškove prebace natrag na VW moraju prihvatiti niže marže. A radnici u pogonima koji su formalno zaštićeni, ali nemaju zajamčen sljedeći model, žive s neizvjesnošću koju ukupne brojke zaposlenosti ne prikazuju.

Volkswagen ne mora službeno zatvoriti tvornicu da bi radnici i dobavljači izgubili. Ako nasljedni modeli odu drugamo, gospodarska šteta počinje godinama prije bilo kakve odluke o zatvaranju. Ako Wolfsburg naknadno ne dodijeli zamjensku proizvodnju, upravo je taj spori pritisak stvarno restrukturiranje.