175,000 dolgozó néz szembe az autóipari leépítésekkel

Az IG Metall, Németország meghatározó ipari szakszervezete szerint szeptember 21-én mintegy 175 ezer dolgozó hagyta el a munkahelyét a Volkswagen, a BMW, a Mercedes-Benz, a Bosch és a MAN üzemeiben tartott, nagyjából 280 összehangolt akció keretében (IG Metall). A tiltakozások jelmondata ez volt: „Jövőt a tarvágás helyett”. A dolgozók nem a változást utasítják el, hanem azt, hogy a költségek nagy részét nekik kell viselniük, miközben a leépítő vállalatok egyelőre nem bizonyították, hogy képesek lesznek az üzemekben maradó kapacitásokat versenyképes elektromos autókkal és szoftverekkel megtölteni.

A tiltakozások mögött álló leépítések

A Volkswagen felügyelőbizottsága nemrég jóváhagyta azt a tervet, amely világszerte mintegy 50 ezer munkahely megszüntetésével számol (Tagesschau, ZDF). Ez hozzáadódik ahhoz a több mint 35 ezer álláshoz, amelynek leépítését a Volkswagen alapmárkájánál 2030-ig már korábban elfogadták. A sajtóban időnként szereplő „akár 100 ezer” munkahely összesítése régi és új terveket mos össze. A BMW 2027 végéig mintegy 8 ezer állás megszüntetésében állapodott meg világszerte, ezek több mint felét Németországban építenék le (ZEIT). A Bosch németországi mobilitási üzletága 2030-ig körülbelül 22 ezer munkahelyet szüntet meg (Merkur).

A Volkswagen pénzügyi helyzete megmagyarázza a sürgetést. A cégcsoport 2025-ben 8,9 milliárd EUR üzemi eredményt ért el, vagyis ennyi maradt a bevételekből a működési költségek levonása után, miközben árbevétele 321,9 milliárd EUR volt (Volkswagen Group, CNBC). A Volkswagen 2026-ra az üzemi eredményhányad 1 százalék körüli csökkenését várja. Ebben szerepet játszik a Porsche-részesedésén végrehajtott 6 milliárd EUR értékvesztés, vagyis a részesedés könyv szerinti értékének leírása, valamint a kínai piac további gyengülése (To Brief). A romló eredmény szűkíti a Volkswagen mozgásterét, miközben jelentős összegeket fordít elektromos modellek fejlesztésére és üzemei átalakítására.

Miért a kapacitás a központi probléma?

Az új autók európai piaca továbbra is nagyjából 18–20 százalékkal marad el a 2019-es szinttől (ACEA). Ha kevesebb autót adnak el, az üzemek kapacitásának egy része kihasználatlan marad. A gépek, a fűtés és a karbantartás költségeit ilyenkor kevesebb járműre kell szétosztani, ezért egy autó előállítása drágábbá válik. A Volkswagen szerint üzemei több mint 500 ezerrel több járművet tudnának gyártani, mint amennyire várhatóan lesz kereslet (Volkswagen Group). Ezt a rést vagy több autó eladásával, vagy a kapacitás leépítésével lehet bezárni. Az eddigi tervek elsősorban az utóbbira építenek.

A visszaesés végigfut az európai beszállítói láncon is. A CLEPA, az európai autóipari beszállítók szövetsége, 2024–2025-re 104 ezer bejelentett beszállítói munkahely megszűnését számolta össze, miközben nagyjából 7 ezer új állás jött létre (CLEPA). Az Eurofound hasonlóan nagy, mintegy 106 ezer munkahelyet érintő szerkezetátalakítási hullámot azonosított Európában ugyanerre az időszakra (Eurofound). A két adat eltérő területet fed le, és részben átfedheti egymást, de mindkettő ugyanarra utal: a bejelentett leépítések messze meghaladják az új felvételeket.

A beruházások egy része kelet felé mozdul. A csehországi Mladá Boleslavban működő Škoda-üzem 205 millió EUR-t költött egy olyan akkumulátorcsarnokra, ahol több Volkswagen-márka számára gyártanak rendszereket (ČT24). Az elektromosautó-ipari beruházás azonban önmagában nem jelent több munkahelyet. A cseh autóiparban foglalkoztatottak száma 2021 és 2025 között mintegy 143 ezerről 137 ezerre csökkent (E15), mert a belső égésű motorokhoz alkatrészeket gyártó beszállítók akkor is megrendeléseket veszítenek, ha az összeszerelő üzemek elektromos modellekre kapnak új szerződéseket.

Ki viseli a költségeket?

A németországi átalakítások alapját a vállalatok és a szakszervezetek által kialkudott megállapodások adják. Az eszközök közé tartozik az önkéntes végkielégítés, a fokozatos nyugdíjba vonulás és a Kurzarbeit, vagyis a rövidített munkaidő, amelynél a munkáltató csökkenti az óraszámot, az állam pedig részben pótolja a kieső jövedelmet. Mindegyik megoldás másképp osztja el a terheket. Kurzarbeit esetén a dolgozó kevesebbet keres, a munkáltató bérköltséget takarít meg, a különbözet egy részét pedig a társadalombiztosítási rendszer fedezi. A Mercedesnél egyetlen év alatt mintegy 5 500 dolgozó távozott önként (n-tv). A közös elem az, hogy a közvetlen sokkot leginkább a dolgozók fizetése és munkahelyi biztonsága viseli.

A vállalatok érvei a leépítések mellett valósak. A kihasználatlan kapacitás drága, az elektromos hajtásra való átállás pedig kevesebb összeszerelő munkást igényel, miközben a kínai versenytársak piaci részesedést szereznek. Az európai gyártókapacitás bizonyos mértékű csökkentése nehezen kerülhető el egy olyan piacon, amely ennyit zsugorodott.

A kapacitás leépítése azonban a gyenge keresletre adott válasz, nem pedig annak a stratégiája, hogyan lehetne visszaszerezni az elvesztett vevőket. A Volkswagen első tömegpiaci elektromos modellje, az ID.3, évekkel később érkezett a tervezettnél. A házon belüli szoftverfejlesztő egység, a Cariad, milliárdokat emésztett fel, mielőtt átszervezték. A jelenlegi tervek csökkenthetik a bérköltségeket és a felesleges kapacitást, de nem mutatják meg, hogyan gyárthatnak a német autógyártók elég gyorsan versenyképes elektromos modelleket ahhoz, hogy az üzemek megmaradó kapacitását kihasználják.