50 kilométernél jár az alpesi vasúti alagút

Ötven kilométernyi alagút húzódik már az Alpok alatt. A fúrópajzsok 600 méterrel a felszín alatt haladnak Franciaország és Olaszország között, Európa eddigi leghosszabb határon átnyúló vasúti beruházásán. A Lyon–Torino-bázisalagút összes föld alatti munkája mintegy 164 kilométert tesz ki, a határon átnyúló szakaszra nagyjából 11 milliárd EUR jut, és a projektet három évtizede kísérik politikai viták (Xataka). Ekkora mélységben és ekkora költségnél már túl sok pénz van az alpesi kőzetbe temetve ahhoz, hogy könnyű legyen leállni. A már elköltött pénz azonban önmagában nem bizonyítja, hogy a beruházás gazdaságilag működni fog.

Az ígéret és a hiányzó mérleg

Az EU a Lyon–Torino-vonalat a TEN-T-n, vagyis a transzeurópai közlekedési hálózaton keresztül támogatja. Ez a rendszer Európa közlekedési kapcsolatait nem 27 külön nemzeti hálózatként, hanem egyetlen kontinensnyi infrastruktúraként kezeli. A mögöttes logika egyszerű: a kormányok jellemzően kevesebbet költenek határon átnyúló infrastruktúrára, mert a költségek helyben jelentkeznek, a haszon viszont több ország között oszlik meg. Az EU külön közlekedési finanszírozási eszköze éppen azokat a projekteket hivatott támogatni, amelyeknél kimutatható az „európai hozzáadott érték”, vagyis amelyek egész Európának többet érnek, mint amennyit egyetlen tagállam önmagában indokolni tudna (CEF Regulation 2021/1153, CEF Transport).

A beruházás azt ígéri, hogy a Lyon és Torino közötti személyvonati menetidő nagyjából 3 óra 20 percről körülbelül 2 órára csökken, az árufuvarozás pedig vasúti alternatívát kap az alpesi völgyeken áthaladó kamionforgalommal szemben (Xataka). Jelenleg azonban nincs olyan nyilvános dokumentum, amely egyben mutatná meg a teljes költséget, a francia, olasz és uniós finanszírozási arányokat, a forgalmi előrejelzéseket és a karbonmérleget.

Gabriel Amard és Jean-François Coulomme francia képviselők részletes múltbeli és jövőbeli finanszírozási kimutatásokat kértek a közlekedési minisztertől, de ezeket nem kapták meg (Le Progrès). A Le Monde alagútépítési késésekről és a savoyai sérülékeny vízforrásokat érő károkról írt (Le Monde). A projekt bírálói szerint a teljes összeg inkább 16,1 milliárd EUR körül lehet, ha a nemzeti rávezető szakaszokat, az inflációt és a korábbi kiadásokat is beleszámítják (Enviscope). A 11 milliárd és a 16,1 milliárd EUR közötti különbség azt mutatja meg, hogy csak magának az alagútnak az áráról beszélünk-e, vagy a teljes folyosó költségéről.

A brenneri figyelmeztetés: az alagút még nem árufuvarozási útvonal

A legközelebbi összehasonlítási pont az Ausztria és Olaszország közötti Brenner-bázisalagút. A projekt azt ígéri, hogy az áruszállítás menetideje körülbelül 105 percről 35 percre csökken (BBT SE). Csakhogy 2026 első felében 1,26 millió kamion haladt át a Brenner-útvonalon, ami 3,57 százalékos éves növekedést jelent (neue.at). A kamionforgalom tehát tovább nő, miközben az alagút még épül.

Egy alagút kapacitást teremt. Ahhoz viszont, hogy az áru valóban lekerüljön az utakról és vasútra kerüljön, a vasútnak árban, sebességben és megbízhatóságban is versenyképesnek kell lennie a kamionnal szemben. Ehhez a két végén működő rávezető vonalakra, terminálokra és biztosítóberendezésekre is szükség van (VerkehrsRundschau). Csak a Brenner németországi rávezető szakaszának becsült ára 8,57 milliárd EUR, ehhez pedig további 7,6 milliárd EUR kockázati tartalék társul; a befejezést a 2040-es évek eleje előtt nem várják (schiene.de). A rávezető szakaszok majdnem annyiba kerülhetnek, mint maga az alagút, és ha késnek, egy drága alagút könnyen kétféle valóság közé szorul: a kapacitás papíron megvan, a működő korridor viszont még nincs.

Ki fizeti meg az árat, mielőtt Európa hasznot látna

A Lyon–Torino-vonal a mediterrán folyosó része, amely Délkelet-Spanyolországtól Franciaországon át Olaszországig húzódik. A spanyol exportőrök idővel vasúton is küldhetnek árut Észak-Olaszország felé. A spanyol szakasznak azonban a #QuieroCorredor üzleti koalíció szerint csak 36 százaléka működik (Europa Press). Egy Alpok alatti alagút keveset ér egy valenciai fuvarozónak, ha a francia határig vezető pálya nem használható rendesen.

A közvetlen költségeket az alpesi települések viselik: zajt, építési terhelést, sérülékeny vízforrásokra nehezedő nyomást. Mindez jóval korábban érkezik, mint bármilyen kontinensnyi árufuvarozási haszon (meinbezirk.at). Az Európai Számvevőszék korábban arra jutott, hogy a nagy uniós közlekedési beruházások gyakran késnek, többe kerülnek az ígértnél, és kisebb forgalmat hoznak, mint amekkorával a tervezők számoltak (ECA).

A Lyon–Torino-projekt eltérhet ettől a mintától. De 50 kilométer alagút még nem működő közlekedési folyosó. A gazdasági érv továbbra is a rávezető vonalakon, a versenyképes vasúti árakon és a tisztességes forgalmi előrejelzéseken áll vagy bukik. Ezeket eddig nem bizonyították, és az elsüllyedt költség nem helyettesíti a bizonyítást.