Mérföldkőnél a torinó-lyoni alagút

A francia–olasz Alpok alatt dolgozó építők eddig 50 kilométernyi föld alatti járatot vájtak ki a Torino–Lyon bázisalagút rendszerében. A munkát Európa egyik legkeményebb kőzetében végzik, a cél pedig az egyik leghosszabb vasúti átkelő megépítése: két, egyenként 57,5 kilométeres alagútcső kötné össze a két oldalt (FS Italiane). Az 50 kilométer elsőre úgy hangzik, mintha a beruházás már a célegyenesben lenne. Nincs ott. Ennek jelentős része hozzáférési alagút, biztonsági járat és előkészítő munka, a fő alagút pedig még félig sem készült el. Európa át tudja fúrni ezt a hegyet. Az már külön kérdés, hogy gazdaságilag működő vasút lesz-e belőle.

Miért számítanak a lapos alagutak az árufuvarozásban

A hegyvidéki vasútvonalakon a vonatok emelkednek, kanyarognak, majd ereszkednek. Ez korlátozza a szerelvények tömegét, sebességét és menetrendi megbízhatóságát. A bázisalagút ezzel szemben alacsonyan, viszonylag sík pályán vezeti át a vasutat a hegy alatt, így hosszabb és nehezebb tehervonatok kelhetnek át az Alpokon kevesebb mozdonnyal.

A Torino–Lyon vonal a Mediterrán folyosó része. Ez a TEN-T, vagyis a transzeurópai közlekedési hálózat kilenc fő útvonalának egyike; az EU ezzel próbálja a nemzeti vasúti rendszereket összefüggő európai hálózattá kapcsolni (European Commission). A beruházást irányító francia–olasz TELT szerint az elkészült vonal évente több mint 1 millió kamiont vehetne le az alpesi utakról, és évi 1 millió tonnával csökkenthetné a szén-dioxid-kibocsátást (FS Italiane). Ma Lyon és Torino között naponta mindössze két közvetlen vonat jár, átlagosan nagyjából 4 óra 25 perces menetidővel (SNCF Connect). A javulás ígérete nagy. Csakhogy az árut soha nem pusztán az infrastruktúra terelte át közútról vasútra.

Ausztria alagutakat épített, a kamionok mégis maradtak

Nagyjából 500 kilométerrel keletebbre a Brenner-folyosó mutatja, miért. A Brenner-hágón 2025-ben körülbelül 2,42 millió nehéz teherautó haladt át, miközben ugyanazon a folyosón a vasút részesedése az árufuvarozásból a 2010-es 36 százalékról 2023-ra 25 százalékra esett vissza (MeinBezirk). A több alagút és a több közlekedéspolitikai erőfeszítés sem vitte át érdemben az árut a sínekre. 2026 első felében a kamionforgalom további 3,6 százalékkal nőtt (VerkehrsRundschau).

A különbséget Svájc példája magyarázza. A svájciak az alagútjaikat az LSVA nevű, megtett úttal arányos nehézjármű-díjjal kapcsolták össze, amely valóban megdrágítja a közúti fuvarozást (Bundesamt für Verkehr). A négy svájci alpesi átkelőn 2025-ben összesen körülbelül 858 000 kamion ment át, vagyis nagyjából a Brenner forgalmának harmada (MeinBezirk). Az infrastruktúra kapacitást teremt. Az árazás dönti el, hogy használják-e.

A Torino–Lyon projektnek is erre a mechanizmusra lenne szüksége. Ha az útdíjak nem tükrözik az útfenntartás, a légszennyezés és a torlódások valós költségét, sok megbízó továbbra is a kamiont választja majd, mert a közúti fuvarozás gyakran gyorsabb, rugalmasabb, és háztól házig viszi az árut.

Az alagút még nem folyosó

A határon átnyúló szakasz költségvetése körülbelül 11 milliárd EUR. Ennek nagyjából felét az EU, 30 százalékát Olaszország, 20 százalékát Franciaország állja (TrasportoEuropa). De önmagában az alagútból még nem lesz működő útvonal. A Lyont bekötő francia hozzáférési vonalak akár 2045 előtt sem készülnek el, még akkor sem, ha maga az alagút 2033–2035 körül megnyílik (Le Progrès). Az Európai Számvevőszék korábban éppen erre figyelmeztetett a határon átnyúló vasúti megaprojekteknél: a haszon akkor vész el, amikor a csatlakozó szakaszok késnek, és a kormányok nem fejezik be a saját részüket (European Court of Auditors).

A teljes folyosó költsége ma sem világos. A számvevők már 2012-ben legalább 26 milliárd EUR-ra becsülték a végösszeget, azóta pedig nem jelent meg friss, teljes körű kalkuláció (European Court of Auditors).

Ki nyer, ki fizet

Az alagút valós fizikai korlátot oldana fel. Ezen az alpesi szakaszon nagy kapacitású vasúti árufuvarozás nélküle aligha működhet. A nyertesek között lehetnek a vasúti árufuvarozók, a mediterrán kikötők, a folyosó mentén működő ipari cégek, valamint az utasok, akik jóval rövidebb menetidőt kapnának. A számlát Franciaország, Olaszország és az EU adófizetői állják.

A kamionok számának csökkenéséről és a szén-dioxid-megtakarításról szóló összes adat előrejelzés. Ezek csak akkor teljesülhetnek, ha elkészülnek a bekötő vonalak, lesznek megfelelő terminálok, a tehervonatok kapnak biztos menetrendi kapacitást, és az útdíjak mellett a vasút lesz az észszerűbb választás. Az 50 kilométernyi föld alatti járat komoly mérnöki teljesítmény. A nehezebb feladat az, hogy a hegybe vájt alagútból olyan közlekedési rendszer legyen, amelyet a fuvarozók a kamion helyett választanak. Ez a munka még alig kezdődött el.