Gyújtogatás és 5,000 tüntető zárta le a Brennert

Kiégett transzformátorházak az olasz oldalon, több ezer ember az osztrák autópályán: május 30-án egyszerre bénult meg a Brenner-hágó két fő útvonala, Európa legterheltebb alpesi átkelőjénél.

Hajnal előtt gyújtogatók két elektromos alállomást gyújtottak fel a Brenner-vasútvonalon, Verona északi részén, Peri és Dolcè között. A rendőrség öngyújtót és gyújtásgyorsító nyomait találta a kiégett berendezések közelében. Délelőttre mintegy 5 000 tiroli lakos nyolc órára lezárta az autópályát egy bíróság által engedélyezett demonstráción, azt követelve, hogy felezzék meg a teherforgalmat.

A leállás egy régi szerkezeti hibát tett láthatóvá: az európai díjszabás miatt a Brenner mesterségesen olcsó átkelő. 2025-ben 2,42 millió nehéz-teherautó használta a hágót, és 83 százalékuknak nem volt helyi úti célja. A folyosón halad át Olaszország teljes külkereskedelmének nagyjából 10 százaléka, sok fuvarozónak azonban egyszerűen ez a legolcsóbb kerülőút.

100 EUR kontra 435 EUR

Egy kamion az Alpokon Svájcon át akár 435 EUR útdíjat fizet. A Brenneren ugyanez az út körülbelül 100 EUR-ba kerül. A különbség akkora, hogy a nehéz-teherautók 21 százaléka legalább 60 kilométeres kerülőt vállal az olcsóbb átkelőért.

Svájc az LSVA nevű, távolságalapú teherforgalmi díjjal terheli a kamionokat; a díj a jármű tömegét és kibocsátását is figyelembe veszi. Emellett az alkotmányban korlátozza a teherforgalmat, és nagy összegeket fektetett vasúti alagutakba. Huszonöt év alatt a svájci alpesi kamionforgalom harmadával csökkent, miközben a Brenner forgalma felével nőtt. Svájc ma az alpesi áruszállítás 72,5 százalékát vasúton bonyolítja. A Brenneren a vasút aránya 2010 óta 36 százalékról 25 százalékra esett.

Brüsszel fizeti a megoldást, majd vitatja az eszközt

A Brenner-bázisalagút, vagyis a BBT, egy 64 kilométeres vasúti alagút az Alpok alatt. Az építők már 94 százalékát kifúrták. Az EU 2,3 milliárd EUR-val (Euronews, Európai Bizottság) járult hozzá a nagyjából 10,5 milliárd EUR-s beruházáshoz, amelyet a tervek szerint 2032-ben nyitnak meg.

Ugyanez a Bizottság az Európai Unió Bírósága előtt amellett érvel, hogy Ausztria ne korlátozhassa a kamionforgalmat ezen a folyosón. Az ügyet Olaszország indította (C-524/24) Tirol éjszakai és hétvégi tilalmai, valamint ágazati fuvarozási korlátozásai ellen. Utóbbiak a különösen szennyező vagy nagy tömegű árukra, például fára, ócskavasra és acélra vonatkoznak. A Bizottság Olaszország mellé állt, és aránytalannak nevezte az osztrák intézkedéseket. Az ítéletet az év végére várják.

Brüsszel tehát finanszírozza a vasúti infrastruktúrát, de vitatja azt a közúti szigorítást, amely a fuvarokat a sínekre terelné. Svájc mindkettőt használta. A Gotthard-bázisalagút 2016 óta működik, Svájc mégsem érte el saját alkotmányos célját, az évi 650 000 kamionos határt. Az infrastruktúra önmagában nem rendezi át a fuvarozást. Az ár igen.

Ki fizet

A Wipptal-völgy lakói naponta csaknem 7 000 kamionnal élnek együtt. A levegő minősége éppen csak megfelel a jelenlegi uniós határértékeknek, az EU által fokozatosan bevezetett szigorúbb normákat várhatóan már nem fogja teljesíteni. Az olasz ipar másképp látja a kérdést: az Uniontrasporti szerint Tirol meglévő korlátozásai már most évi 370 millió EUR többletköltséget okoznak késések és kerülőutak formájában (First Online, trans.info).

A gyújtogatás ezt a képet tovább bonyolítja. Az olasz nyomozók ökoanarchista szálat vizsgálnak, és hasonló támadásokra hivatkoznak firenzei vasúti infrastruktúra, illetve egy friuli olajvezeték ellen. Egyetlen csoport sem vállalta a felelősséget. Aki felgyújtotta a vasúti alállomásokat, éppen azt az infrastruktúrát támadta, amelynek bővítését a tüntetők követelték.

Az alagút megnyitása sem garantálja, hogy a rendszer működni fog. Bajorország lelassította az északi vasúti ráhordó szakasz építését, a fuvarozók pedig legkorábban 2050-es befejezéssel számolnak. Ausztria a saját déli csatlakozását 2040 utánra halasztotta. Ha a két oldalon nem épülnek meg a vasúti kapcsolatok, a 10,5 milliárd EUR-s alagút kihasználatlan beruházássá válhat.

Az őszi bírósági döntés választás elé állítja az érintetteket. Ha Ausztria veszít, a Wipptal-völgy napi 7 000 kamionos terhe marad, és valószínűleg nőni fog. Ha Ausztria nyer, az olasz exportőrök tovább fizetik az évi 370 millió EUR-s számlát. A 335 EUR-s útdíjkülönbség árát mindenképpen valaki állja.